Санкт-Петербургский трамвай

Трамвай ЛВС-86К в Санкт-Петребурге

Санкт-Петербургский трамвай (Петербургская трамвайная сеть) — трамвайное хозяйство Санкт-Петербурга. На 2001 год насчитывало 285 километров путей и около 600 километров трамвайных линий и было самой большой трамвайной сетью в мире. В конце 90-х годов XX века и начале XXI века произошло резкое сокращения количества трамвайных линий, со многих центральных улиц были убраны трамвайные пути.

История трамвая[править | править код]

Основная статья: История Санкт-Петербургского трамвая

Трамвай едет по льду Невы в Петербурге. Конец XIX либо самое начало XX века. Фото из коллекции Эрмитажа. Фотограф Карл Булла

Первый рельсовый уличный транспорт (конка, паровой трамвай) появился почти за полвека до электрического трамвая: в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в простонародье конку. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, после постройки первых пассажирских линий конка стала перевозить и пассажиров. Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу — к моменту пуска первой линии электрического трамвая, конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно.

В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и Второму Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность.

29 сентября 1907 года от Невского проспекта по Садовой улице до площади Тургенева прошёл первый в городе электрический трамвай. К 1914 году трамвай уже ходил почти по всем основным улицам города. С началом Первой Мировой Войны развитие трамвайной сети несколько замедлилось, но на начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика.

В 1918-21 годах из-за последствий Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда пришло в упадок, но в 1921 году трамвайные дела постепенно пошли в гору, снова начали появляться новые линии. В 1922 году была электрифицирована последняя линия паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города. Трамвай снова начал быстро развиваться: появились первые автоматизированные стрелки, построено 3 трампарка и несколько подстанций. Помимо пассажирских путей, в городе были грузовые и служебные трамвайных линий; каждое крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Однако, начиная с 1936 года, Ленинградский трамвай практически перестал развиваться из-за появления троллейбуса.

В годы войны, несмотря на боевые действия и блокаду, работа Ленинградского трамвая не прерывалась, хотя число маршрутов заметно сократилось. В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети: с ряда центральных улиц трамвай исчез на второстепенные, а где-то был заменён троллейбусом.

Начиная с 1965 года из-за роста города началось строительство линий в новые районы. Первые новые линии появились на Пискарёвке, чуть позже была построена линия в Сосновую поляну. Затем линии появились в районах Купчино, Гражданка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый посёлок, Юго-Запад, Приморский район, остров Декабристов. К концу 1980-х протяжённость путей составляла около 600 км, на линию выходили 67 маршрутов (абсолютный рекорд для Советского Союза того времени).

Постсоветский период[править | править код]

Трамвайный путепровод над железнодорожной станцией Автово

Сокращение финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на маршрутную сеть трамваев Санкт-Петербурга: из-за сокращения числа водителей в парках и старения подвижного состава сократился выпуск на линии и выросли интервалы; практически прекратился ремонт путей, что привело к снижению скорости и дальнейшему ухудшению состояния подвижного состава. Это, вместе с другими факторами (автомобилизация, появление маршруток и др.) привело к оттоку пассажиров и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Для выхода из кризисной ситуации было предложено оптимизировать маршрутную сеть — закрыть наименее напряженные маршруты и демонтировать часть трамвайных линий (в том числе все грузовые и служебные), сохраняя общую связность сети. До этого последний раз демонтаж линий производился в середине 1970-х.

В 1995 году трамвай исчез с Конногвардейского бульвара, Адмиралтейского проспекта, Дворцового и Биржевого мостов и стрелки Васильевского острова. В 1997—1998 годах трамваи исчезли с Конюшенной площади и кольца «Станция „Нева“», в 2000 году перестал существовать оборот по Барочной улице, в 2001 году трамваи последний раз прошли по улице Ленина, части Рижского проспекта, Гапсальской улице и Межевому каналу, Большой Разночинной и Корпусной улицам, Малому проспекту и 16-17 линиям В. О., по улицам Кирочной, Восстания и Жуковского.

Правда, в этот период появились и новые линии. В 1999 году новые рельсы были проложены по улицам Стародеревенской, Оптиков и Гаккелевской к новой станции метро «Старая Деревня», а в 2001 году около той же станции метро было построено ещё одно кольцо, на этот раз с другой стороны — на улице Савушкина.

Один из крупных и массовых демонтажей произошёл в 2002 году: закрылась конечная станция на площади Калинина, на Васильевском острове трамваи исчезли с набережной Лейтенанта Шмидта, 8-9 линий, улиц Уральской и Железноводской и проспекта КИМа; на Петроградской стороне трамвая не стало на Пионерской улице и части Чкаловского проспекта, на кольце «ЦПКиО»; в Центре прекратилось трамвайное движение по улицам Римского-Корсакова и Декабристов и по Английскому проспекту, а также по 10-й Красноармейской улице, Рижскому проспекту и большей части Лермонтовского проспекта; демонтаж коснулся и окраин — трамвай перестал ходить по Благодатной улице к железнодорожной станции «Броневая».

В 2003 году перестала существовать конечная станция «Порт» на Гутуевском острове. В 2004 году демонтаж также был незначительным — исчезла линия с части Большого Сампсониевского проспекта, а также с Греческого проспекта. В 2005 году под предлогом ремонта была ликвидирована трамвайная линия на Большеохтинском мосту, улицам Тульской, Новгородской и Моисеенко.

В начале 2006 года закрыто трамвайное движение по дороге на Турухтанные острова, в марте исчезли рельсы с части Московского проспекта возле станции метро «Фрунзенская», в мае на капитальный ремонт был закрыт мост Лейтенанта Шмидта, и только в октябре было объявлено, что трамвай на мост не вернётся, а это означает предстоящий демонтаж линий с улицы Глинки, Университетской набережной и части 1-й и Кадетской линий. В сентябре закрыт на ремонт Пискарёвский проспект и объявлено, что трамвайное движение там восстановлено не будет. В ноябре был произведён демонтаж линии на большей части набережной Обводного канала и Измайловском проспекте. В 2007 году начат демонтаж путей на Лиговском проспекте и Никольском переулке. Соответственно после демонтажа трамвая на Лиговском и Московском проспектах трамвайная сеть Санкт-Петербурга разделяется на две части — основную и Фрунзенско-Московскую, последняя будет отделена от основной и функционировать независимо за счёт трампарка № 1, связывая Фрунзенский район с Московским, но не связывая их с центром и остальными районами.

Перспективы[править | править код]

Будущее питерского трамвая не определено, городские власти не объявляют о планах дальнейшего изменения сети. Несмотря на значительное уменьшение протяженности линий, большая часть городских маршрутов по-прежнему слабо загружена. Рентабельность перевозок остается низкой (отчасти из-за проблем со сбором доходов, поскольку, в отличие от Москвы, в питерском трамвае нет турникетов и плату за проезд собирают кондукторы).

Трамвайное движение, особенно в центре города, вызывает недовольство у автомобилистов. При этом работа трамвая там наименее эффективна, что создает угрозу для еще оставшихся в центре линий. Их ликвидация приведет к разрыву сети на несколько частей, каждая из которых, вероятно, будет обслуживаться собственным депо. Впрочем, неясными остаются и перспективы некоторых линий на окраинах, так что, возможно, демонтажи коснутся не только центральных участков сети.

Маршруты[править | править код]

Основная статья: Маршруты Санкт-Петербургского трамвая

Схема маршрутов трамваев на июнь 2006 г.

В Санкт-Петербурге существовала уникальная для России практика: маршруту присваивался не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней (софитов), которые зажигались по бокам таблички с номером маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека даже при плохой погоде. Для обозначения использовалось 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), поэтому цветовые обозначения маршрутов могли повторяться. Эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни постепенно восстанавливаются.

Максимума развития трамвайное хозяйство достигло в конце 1980-х, когда на линию регулярно выходило 67 маршрутов (1—65 + А и 21-А). На 2 января 2007 года действовало 40 маршрутов.

Оплата проезда[править | править код]

В Санкт-Петербурге, по состоянию на 2007 год, проезд в транспорте стоил 14 рублей. В трамвае проезд оплачивается кондуктору либо водителю.

Подвижной состав[править | править код]

Трамвайный вагон ЛВС-86К инв. № 3086 на веере трамвайного парка им. Леонова

Трамвай ЛМ-99 на конечной станции «Приморский парк Победы»

На август-сентябрь 2006 года в инвентаре ГУП «ГорЭлектроТранс» числилось 959 трамвайных вагонов. Самая распространенная модель — ЛВС-86 (445 шт.), затем ЛМ-68М (299 шт.), ЛМ-99 (128 шт.), ЛВС-97 (45 шт.), КТМ-5М3 (40 шт.) и по одному вагону ЛВС-89, ЛВС-93 и ЛВС-2005.

До этого также эксплуатировались вагоны следующих типов: «Бреш» (1907—1960-е), МС-МСП (1928—1970), ЛМ-ЛП-33 «Американка» (1933—1979), ЛМ-ЛП-47 «Слон» (1948—1973), ЛМ-ЛП-49 (1949—1983), ЛМ-57 «Стиляга» (1958—1986), ЛМ-68 «Аквариум» (1968—1993); немассово также эксплуатировались: 1 поезд МЧ/ПЧ (1936-19??), 4 вагона ЛВС-66 (1966—198?), 1 вагон ЛМ-67 (1967—1985), 4 вагона ЛВС-80 (1980—1993), 1 прицепной вагон к ЛМ-68М — ЛП-83 (1983—19??), а также 2 вагона Т-2 фирмы «Tatra» (1960—1964, в 1965 увезены в Волжский) и 1 вагон УКВЗ — 71-619КТ-01 (КТМ-19) (2004—2005, в период 03.2005—05.2006 не эксплуатировался, хранился на ПТМЗ, а после увезён в Волжский).

Трамвайные парки[править | править код]

Основная статья: Трамвайные парки Санкт-Петербурга

Все трамвайные вагоны Петербурга имеют бортовой четырёхзначный номер. С 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон; вагоны СТТП имеют первой цифрой «0» (до этого первая цифра бортового номера обозначала модель вагона). В настоящий момент в Санкт-Петербурге имеется шесть трамвайных парков:

Трамвайный парк № 1 (Московский проспект, 83).
Трамвайный парк № 3 (Большая Посадская улица, 24/2).
Трамвайный парк № 5 (Сердобольская улица, 2г).
Трамвайный парк № 7 (улица Грибакиных, 3).
Трамвайный парк № 8 (проспект Стачек, 114).
Совмещенный трамвайно-троллейбусный парк (СТТП) (Гражданский проспект, 131).

В 2001 году в соответствии со снятием трамвайной линии с Барочной улицы был закрыт трамвайный парк № 6, а в 2005 году в соответствии со снятием трамвая с Моста Петра Великого и прилегающих улиц был закрыт трампарк № 4 в Дегтярном переулке.