Акихико Отсука:Интервью журналу За рулём

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск

Интервью журналу За рулём


Автор:
Акихико Отсука









Предмет:
Prius
О тексте:
Эксклюзивное интервью с Акихико Отсукой, главным инженером подразделения легковых автомобилей, разрабатывавшего Prius третьего поколения
ZR.RU // журнал «За рулем»
Акихико Отсука (Akihiko Otsuka) — главный инженер проекта Prius-3
 — Приус третьего поколения — это эволюция или революция? И если революция, то в чем?
 — О, это трудный вопрос! В общем, мы следуем прежней концепции. С одной стороны, Prius уже неплохо зарекомендовал себя на рынке. С другой — он является имиджевым продуктом компании Toyota. Поэтому мы не хотим менять концепцию, сохраняя имидж. Вместе с тем, перед нами стояла задача существенно улучшить ряд параметров, таких как управляемость, комфорт, функциональность автомобиля.
С другой стороны, есть и революционные изменения. Мы на 90 % переработали гибридный силовой агрегат, использовав новые технологии. Во-первых, мы усовершенствовали ДВС — самую важную часть гибридной силовой установки (поскольку всю энергию для движения автомобиля дает все же этот двигатель, потребляющий топливо). Сегодня на смену двигателю 1,6 л пришел 1,8-литровый, работающий по циклу Аткинсона. Вы можете спросить, зачем нужен двигатель большего рабочего объема? Дело в том, что он оказывается экономичнее при спокойном режиме движения на трассе за счет меньшей частоты вращения коленчатого вала. Также двигатель оборудован системой рециркуляции отработавший газов (EGR) и насосом охлаждающей жидкости с электроприводом (здесь вообще нет ремня привода вспомогательных агрегатов). Кроме того, тяговый электромотор и генератор стали более компактными и легкими (примерно на 20 %).
Под капотом Prius: поперечная схема расположения двигателей предусматривает плотную компоновку. Батарея никель-гидридных аккумуляторов расположена над задней осью. Навесное оборудование (насос охлаждающей жидкости и компрессор кондиционера) — с приводом от электромоторов, приводной ремень больше не нужен. Остался лишь шкив-демпфер коленвала. Система использования тепла отработавших газов позволяет быстро прогреть двигатель. Теплообменник находится за нейтрализатором (в правом нижнем углу фото). На макете шланги заменены трубками в цвет температуры циркулирующей жидкости.
 — Одна из главных задач для нового Prius — снижение расхода топлива. Какой вклад в ее решение вносит двигатель, а какой прочие составляющие — кузов, трансмиссия, новые шины и т. п.?
 — Выбросы Prius третьего поколения составляют 89 г СО2 на 1 км пробега, показатель предыдущей модели — 104 г/км. Сокращение выбросов (и потребления топлива) — 14 %. Половина достигнута за счет улучшения двигателя, другая половина — за счет прочих изменений: аэродинамика, шины с пониженным сопротивлением качению и т. п.
 — Говоря об аэродинамике, вы утверждаете, что удалось значительно улучшить коэффициент лобового сопротивления (Cx). Однако он уменьшился всего на одну сотую
0,25 против 0,26 у предыдущего поколения. А как изменился мидель (среднее сечение)? Ведь сегодня машины становятся все выше (ради большей вместимости) и шире (ради повышения безопасности)…
 — Да вы правы. Сечение нового Prius чуть больше. Но все же общий выигрыш в аэродинамике есть, хоть он и действительно невелик.
 — Каков КПД по топливу для нового Prius?
 — О, еще один трудный вопрос. Точной цифры я назвать не могу, примерно 45 % с учетом потерь в трансмиссии.
 — Это очень хороший показатель! Если не ошибаюсь, трансмиссия нового Prius построена по прежней схеме, где электромотор используется в качестве сцепления. А что изменилось?
 — Да, вы правы, основной принцип остался прежним. Но, например, вдвое возросли максимальные обороты электромотора, с 6400 в мин до 13400. Это плата за его компактность и возросшую мощность. Поэтому нам пришлось ввести в схему планетарный редуктор.
 — А сколько энергии можно рекуперировать при торможении?
 — От 70 до 90 % мощности электромотора.
 — В пресс-релизе сказано, что силовые ключи инвертора и другая электронная начинка модуля управления гибридной силовой установкой получила непосредственное жидкостное охлаждение. Что за жидкость используется?
 — Это охлаждающая жидкость двигателя.
 — Серьезно? Антифриз непосредственно омывает микросхемы? Это не приведет к отказам?
 — Нет, все достаточно надежно. Мы проверили!
 — А как работает система рекуперации тепла отработавших газов? Для чего она нужна?
 — Зимой двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры. Чтобы он быстрее вышел на оптимальный режим, мы установили теплообменник в системе выпуска, передающий антифризу тепло отработавших газов.
 — Если я правильно понял, эта система работает только в холодное время?
 — Совершенно верно.
 — А как в условиях русской зимы будут работать другие системы? Вы проводили холодные тесты? Если да, то при какой температуре?
 — Минус 40 по Цельсию.
 — У нас бывает и минус 50, и минус 60! А сколько в российских условиях проживут батареи?
 — Столько же, сколько и автомобиль.
 — А конкретно? Год, 2, 5 ?
 — Десять. Это вполне реально. Потребитель может за это не волноваться.
 — Я был удивлен, что все Prius, выставленные на автосалоне, были обуты в разные шины. Toyo Proxes 215/45R17 87W, Bridgestone Turanza EL400 195/65 91H, ER33, 250 Ecopia. Но ведь шины — важная составляющая топливной экономичности. Какие же модели шин будут на самом деле использованы в оригинальной комплектации?
 — Да, для нас очень важно использовать шины с низким сопротивлением качению. Для европейского рынка предусмотрены следующие комплектации: для 17-дюймовых колес — Bridgestone, Toyo и Michelin, для 15 дюймов — исключительно Bridgestone.

(В Россию планируют поставлять Prius только с 15-дюймовыми колесами, но, по последним данным, помимо Bridgestone, их вероятно будут комплектовать шинами и других производителей. Прим. ред.)

Ссылки[править]

См. также[править]