Вагон метро типа Е

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
(перенаправлено с «Вагон Е»)
Перейти к: навигация, поиск

Вагон метро типа Е — один из видов вагонов метрополитена. Вагоны были разработаны в 1962 году и серийно выпускались в 19631969 годах Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ, теперь — ОАО «Метровагонмаш»). Электровагоны типа Е являются самыми старыми из ныне эксплуатирующихся с пассажирами в России и СНГ вагонов метро. Вагоны были созданы на базе более старых вагонов метро типов Г и Д. От вагонов метро предыдущих типов, Е отличаются более высокой конструкционной скоростью, а также наличием полос гофрирования. Дизайн салона также претерпел некоторые изменения.

Wiki-e.jpg

Факты[править]

  • Завод:Мытищинский машиностроительный завод
  • Заводское обозначение: 81-703
  • Выпускались: 1959 (опытный), 1963—1969 гг.
  • В эксплуатации: 1960 (опытный), С 1963
  • Тара: 31,7 т
  • Длина: 19166 мм
  • Ширина: 2700 мм
  • Высота: 3665 мм
  • Скорость: 90 км/ч
  • Ускорение: 1,1 м/с²
  • Замедление: 1,2 м/с²
  • Тип тормоза: электродинамический(реостатный), пневматический
  • Мощность: 4х68 кВт
  • Диаметр колес: 780 мм
  • Вместимость: 264 чел.
  • Используется в метрополитенах городов: Санкт-Петербург, Киев, Тбилиси
  • Использовался ранее: Москва, Баку

История[править]

Создание проекта вагона Е и выпуск опытных вагонов[править]

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е (впоследствии модификации присвоен индекс 81-703).

К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона типа Е, получившие № 3001-3002. В декабре 1959 года новые вагоны отправили в московское депо «Сокол» для прохождения испытаний. Они начались в феврале 1960 года и проходили на участке «Белорусская» — «Сокол» Горьковско-Замоскворецкой линии Московского метрополитена. По данным, поступавшим на Мытищинский завод из Москвы, в чертежи новых вагонов вносились изменения и выявлялись отдельные узлы, требующие заводской доработки при выпуске второй партии опытных вагонов.

Изготовление еще пяти опытных вагонов для Москвы завершилось в Мытищах к концу 1960 года. Вагоны второй опытной партии получили № 3003-3007. Наиболее заметным внешним отличием от опытных вагонов первой партии стало появление на кузове двух продольных полос гофрирования выше центральной декоративной полосы (у вагонов № 3001-3002 кузов был гладкий, как у вагонов Д). Гофрирование выполнялось в целях увеличения прочности кузова, облегченного по сравнению с кузовом вагона Д. Также на вагонах 1960 года выпуска была изменена форма резинового уплотнителя на раздвижных дверях, а кузов приобрел более обтекаемую форму.

По прибытии новых вагонов в депо «Сокол» был сформирован семивагонный состав (с головными вагонами № 3001 и 3007), эксплуатационные испытания которого были назначены на 1961 год. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии. За время испытаний, которые продолжались до конца 1962 года, выявилось большое число недостатков новых вагонов. Несмотря на это, в мае 1963 года было решено пустить вагоны типа Е в серийное производство.

Выпуск серийных вагонов типа Е[править]

Выпуск новых вагонов требовал большой подготовки производства. На Мытищинском машиностроительном заводе были увеличены площади цеха № 17, организованы поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизирован ряд производственных процессов. Производственные мощности завода были ориентированы на высокие объемы выпуска: до 130 вагонов в год. В июне 1963 года Мытищинский завод приступил к сборке первых серийных вагонов типа Е.

Серийные вагоны типа Е внешне несколько отличались от опытных вагонов. Во-первых, кузова всех серийных вагонов (№ 3008 и далее) имели декоративную полосу вдоль крыши (на опытных вагонах её не было). Второе различие заключалось в конструкции окон. Если у опытных вагонов окна были разделены вертикальной перемычкой на две половины и открывались путем сдвига вниз, то у серийных вагонов верхняя часть окон распахивалась внутрь салона. В-третьих, кузова серийных вагонов по сравнению с опытными были более обтекаемыми.

В 1963 году из 120 вагонов, поставленных столичному метрополитену, 70 были новыми вагонами типа Е (№ 3008-3077).

На 1964 год план производства вагонов увеличился до 145 штук. Это, в частности, было связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. Летом 1964 года 11 вагонов типа Е были отправлены в Ленинградский метрополитен (№ 3078-3088), а в конце 1964 года свои первые вагоны типа Е получило киевское депо «Дарница» (№ 3193-3199, 3201-3203). Впоследствии начались регулярные поставки вагонов Е в Ленинградский и Киевский метрополитены.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. До 1965 года все вагоны Е для Московского метрополитена поступали в депо «Сокол», однако из-за многочисленных отказов на линии они работали мало. Выяснилось, что были запущены не отработанные до конца вагоны, и что первый опытный состав из вагонов Е не был достаточно опробован в реальной эксплуатации. Особенно много недостатков выявилось в конструкции вагонных тележек.

По состоянию на 1 января 1965 года на инвентарном парке Московского Метрополитена числилось 172 вагона типа Е (№ 3001-3077, 3089-3109, 3115-3184, 3200, 3204-3206), из них четыре вагона в тот момент проходили модернизацию в депо «Красная Пресня» (№ 3025-3027, 3029). К концу 1965 года Горьковско-Замоскворецкая линия стала полностью обслуживаться только вагонами серии Е, но поставки новых вагонов продолжались. В течение 1965-66 годов в московских депо «Сокол» и «Красная Пресня» накапливались вагоны Е, предназначавшиеся для работы на строящемся Ждановском радиусе. В декабре 1966 года введенное в эксплуатацию депо «Ждановское» было полностью укомплектовано новыми семивагонными составами типа Е, а образовавшийся в «Соколе» излишек накопленных вагонов ознаменовался передачей в том же 1966 году вагонов № 3348-3350, 3353, 3355-3358 в ленинградское депо «Автово».

В конце 1965 года начались поставки вагонов для четвёртого советского метрополитена — Тбилисского. А в октябре 1967 года вступил в строй пятый в СССР Бакинский метрополитен. Мытищинские машиностроители дали бакинцам первые 29 вагонов и запчасти к ним.

В конце 1969 года выпуск вагонов типа Е завершился, и Мытищинский завод перешел на выпуск вагонов типа Еж с усиленной тележкой и новой внутренней отделкой слоистым пластиком.

Выпуск вагонов типа Е по годам:

Год выпуска Количество собранных вагонов типа Е Номера вагонов
1959 2 3001-3002
1960 5 3003-3007
1963 70 3008-3077
1964 129 3078-3206
1965 140 3207-3294, 3296-3347
1966 151 3348-3497
1967 96 3498-3598
1968 131 3594-4724
1969 100 4725-4824
Всего 824


Всего за годы производства было изготовлено 824 вагона типа Е. Они получили номера 3001-3699 и 4700-4824. Разрыв в нумерации связан с тем, что в 1966 году на Мытищинском заводе параллельно с выпуском вагонов Е была организована сборка вагонов серии Ем для Ленинградского метрополитена, которым присваивались номера начиная с № 3701 (вагон № 3700 выпущен не был). Аналогичные вагоны предполагалось использовать и для Москвы, а производство вагонов типа Е должно было завершиться. Первоначально (в 1966 году) предполагалось, что существующего тогда резервного диапазона номеров 34**-3700 хватит для присвоения нумерации всем вагонам Е до момента снятия их с производства. Однако поставка вагонов Ем на поток затягивалась, и выпуск вагонов типа Е продолжился до 1969 года. В 1968 году был полностью исчерпан диапазон номеров 36**, и новым вагонам Е стали присваиватьномера начиная с 4700.

Описание вагонов и технические характеристики[править]

Вагоны типа Е значительно отличались от предшествующих типов по своим электроаппаратным, динамическим и ходовым свойствам и в целом соответствовали уровню вагоностроения того времени. Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 км/ч (по сравнению с 75 км/ч у вагонов Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова, а толщина стальной обшивки кузова снижена с 2 мм до 1,5 мм, благодаря чему масса тары снизилась с 36,2 до 31,5 т (первоначально предполагалось снизить тару до 30 т). Бесчелюстная тележка была выполнена с применением поводкового подвешивания и подрезиненной колесной пары, а вес самой тележки был снижен до 2,2 т. На вагонах Е устанавливалось по 4 тяговых электродвигателя ДК-108А (впоследствии ДК-108Г) мощностью 68 кВт. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проемов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 мм, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В процессе выпуска вагонов Е их конструкция постоянно совершенствовалась. Из наиболее крупных изменений можно отметить следующие. На серийных вагонах (по сравнению с опытными) были доработаны пневматическое и электрооборудование. В 1964 году введена новая электрическая схема (с вагона № 3177 и далее, а также на вагонах № 3172-3175). Её отличие от прежней заключалось в уменьшении числа ступеней пуско-тормозных резисторов. С 1965 года на вагонах перестали устанавливать гидравлические амортизаторы, располагавшиеся между буксами и рамами тележек (эти амортизаторы впоследствии были снияты и с ранее выпущенных вагонов).

Наиболее существенное изменение конструкции вагонов Е произошло в 1966 году. Начиная с вагона № 3397 стали устанавливаться новые электродвигатели ДК-108Г и усиленные оси колесных пар (на вагонах № 3001-3396 были установлены двигатели ДК-108А). Толщина листов рамы тележки была увеличена с 8 до 10 мм. Начиная с этого времени (1966 год) при всех ремонтах ранее выпущенных вагонов Мытищинский завод стал заменять рамы тележек и колесные пары на усиленные. Остовы тяговых двигателей переделывались под усиленную ось непосредственно на метрополитенах. Масса вагона с новыми тележками увеличилась до 32 тонн.

В 1966-67 годах вновь претерпела изменения электрическая схема вагона. На всех вагонах Е, начиная с № 3460, стали применяться новые малогабаритные выключатели вспомогательных электрических цепей. Вагон № 3518 и все последующие (а также № 3504-3507, 3509, 3515) укомплектовывались усовершенствованными двигателями компрессора ДК-408В вместо ДК-408А. Помимо этого, вагоны № 4755-4824 (и некоторые из промежутка № 4719-4754) оборудовались компрессорами нового типа. Контроллер машиниста типа КВ-35А сменился более новой модификацией КВ-40А (с вагона № 3537 и далее, а также № 3032), новые реостатные контроллеры ставились на все вагоны, начиная с № 3511.

В августе-сентябре 1969 года на вагонах № 4815 и 4820 было установлено оборудование для системы автоматического регулирования скорости (АРС), которое в дальнейшем испытывалось на опытных вагонах Ечс. Для преодоления ограничений по напряжению на коллекторе тяговых двигателей ДК-108Г при торможении на высоких скоростях в аппаратуру и вагонную схему были внесены некоторые изменения.

Вагоны № 3111 и 3481 были изготовлены без гофров в местах перехода лобовин кузова к его боковым листам (в 1975 году так начнут делать при серийном изготовлении вагонов Еж3 с № 5781). У вагона № 3295 была улучшена отделка салона и кабины машиниста. Пять московских вагонов типа Е (№ 3361, 4757-4760) были задействованы в эксперименте по люминесцентному освещению пассажирского салона. На вагоне № 3361 люминесцентное освещение введено в 1966 году, на четырех остальных вагонах — в 1969 году.

В процессе эксплуатации вагонов типа Е и его модификаций был увеличен межремонтный пробег вагонов. Для среднего ремонта (СР, или КР-1), он был увеличен с 700 тыс. км до 1050 тыс. км, а для капитального ремонта (КР, или КР-2) — с 2800 тыс. км до 3150 тыс. км. При пробеге 700 тыс. км с момента выполнения заводского ремонта вагоны подвергаются текущему ремонту 2ТР-3 (ТР-3 второго объема), который отличается от текущего ремонта ТР-3 первого объема некоторыми дополнительными работами.

На нескольких вагонах Е была установлена система тиристорно-импульсного управления двигателями и оборудование для рекуперативного торможения. Эти вагоны получили обозначение Еи (см. статью «Опытные электровагоны типа Еи»). Изменения в конструкции рам тележек и опытные вагоны типа Ер

В 1964-65 годах в качестве эксперимента Мытищинский машиностроительный завод выпустил два вагона Е № 3200 и 3346, у которых в центральном рессорном подвешивании вместо пружин были применены пневморессоры. Одновременно вместо надбуксовых пружин и упругих поводков на этих вагонах были установлены слоеные резино-металлические рессоры.

В начале 1968 года под вагоны № 3605-3606, 3616-3620, 3624-3625 были подкачены тележки, спроектированные для вагонов серии Ем, на которых они никогда не использовались. За счет изменения числа витков цилиндрических пружин у этих тележек соотношение статического прогиба надбуксового и центрального подвешивания стало 50/50 вместо 30/70. На тележках были впервые применены малогабаритные крышки букс и штампованно-сварные кронштейны крепления поводков надбуксового подвешивания (вместо литых сварных). Такое же крепление поводков, но при сохранении обычного рессорного подвишивания, было применено в 1969 году на тележках последних вагонов Е № 4822-4824. Рамы этих тележек имели усиленный переход от поперечных балок к продольным, что вызвало изменение конструкции тормозной передачи. Вместо двух тормозных колодок на колесо на новых тележках было установлено по одной, изменились устройства их фиксации и регулировки. На вагонах с новыми тележками были применены тормозные цилиндры диаметром 5" (на предыдущих вагонах Е — 6"), а также новые воздухораспределители.

В 1971 году под опытные вагоны № 3605-3606, 3616-3620, 3624-3625 вновь были подкачены новые тележки с усиленными рамами, идентичные тем, которые уже имелись на вагонах № 4822-4824.

В апреле того же года на вагонах № 3200 и 3346 в депо «Северное» Московского метрополитена было установлено пневмоподвешивание новой конструкции. Пневморессоры стали располагаться на продольных балках тележки, на пневморессоры опирался центральный брус. Для поддержания высоты кузова независимо от нагрузки были применены автоматические системы: на вагоне № 3200 пневматическая, на вагоне № 3346 электропневматическая. Вместо механического привода авторежима на обоих вагонах был применен пневматический, работавший в зависимости от давления в одной из пневморессор центрального подвешивания. Надбуксовое рессорное подвешивание при переоборудовании этих вагонов было сделано таким же, как и у остальных вагонов Е. Вагоны № 3200 и 3346 получили обозначение Ер и с июля 1973 года стали эксплуатироваться с пассажирами на Кировско-Фрунзенской (ныне — Сокольнической) линии Московского метрополитена. В конце 1970-х годов эти вагоны были переоборудованы в обычные серийные вагоны Е.

Эксплуатация[править]

Ранее[править]

Вагоны Е поставлялись в метрополитены пяти городов Советского Союза: Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси и Баку. На Московском метрополитене вагоны типа Е эксплуатировались на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Горьковско-Замоскворецкой (сейчас — Замоскворецкая), Арбатско-Покровской, Филёвской, Калужско-Рижской и Ждановской (Ждановско-Краснопресненской, сейчас — Таганско-Краснопресненской) линиях.

В середине 1970-х годов вагоны типа Е были заменены вагонами типов Еж-3 и Ем-508Т на Ждановско-Краснопресненской линии. Ждановские вагоны Е передавались на Калужско-Рижскую линию, в депо «Калужское», а впоследствии они стали основой парка нового депо «Свиблово».

С 1981 года на Горьковско-Замоскворецкую линию, в депо «Сокол», начали поступать вагоны новой серии 81-717/714, которым вагоны типов Е уступили место в период 1984—1988 гг. Наиболее новые вагоны Е уходили из «Сокола» и «Замоскворецкого» в депо «Калужское», а старые из диапазона № 300*-32** — в депо «Северное».

В 1989—1994 гг. модификации вагонов 81-717/714 постепенно заменили вагоны Е на Калужско-Рижской линии. Вагоны передавались на Кировско-Фрунзенскую и Филёвскую линии, а самые последние вагоны Е — на Арбатско-Покровскую линию. В это же время, в начале 1990-х годов, начался процесс постепенного изъятия из инвентаря вагонов типа Е с заменой их на более новые.

В 1996—2002 гг. проходило обновление вагонного парка Сокольнической линии, в ходе которого вагоны типа Е депо «Черкизово» и «Северное» заменялись вагонами типов 81-717.5М/714.5М. Вагоны типа Е передавались на Арбатско-Покровскую и Филёвскую линии, где, в свою очередь, заменяли вагоны типа Д. Часть наиболее старых вагонов Е (начинавших работать еще в «Соколе») была списана. Последние вагоны Е ушли с Сокольнической линии в марте 2002 года.

В июне 2005 года последние 16 вагонов типа Е, работавшие на Арбатско-Покровской линии (депо «Измайлово») были переданы в на Филёвскую линию (депо «Фили») в обмен на 16 вагонов серий Ем-508 и Ем-509. Последний поезд с вагоном Е № 4819 прошел по Арбатско-Покровской линии утром 24 июня 2005 года.

Современная эксплуатация[править]

В Ленинградском метрополитене вагоны Е эксплуатировались на Кировско-Выборгской (работают до настоящего времени) и Невско-Василеостровской (работали до 1969 года) линиях. Максимальным число вагонов Е, приписанных к ленинградским метродепо, было в 1966-69 годах: 115 вагонов (94 с завода и 21 из московского депо «Сокол»). После передачи в 1969 году 12 вагонов Е на Московский метрополитен в парке Ленинградского метрополитена осталось 63 вагона Е. В 1977 году все они были переоборудованы в промежуточные вагоны для работы в составах из вагонов серий Ема и Ем. Такие составы работали на Кировско-Выборгской линии, не имевших станций закрытого типа («горизонтальных лифтов»).

Сегодня 30 вагонов Е продолжают возить пассажиров по Кировско-Выборгской линии петербургского метро. Ресурс работы петербургских вагонов Е, среди которых сохранились вагоны выпуска начала 1964 года (№ 3082-3084, 3086-3087 и другие), уже истек, но в связи с недостаточным финансированием петербургского метрополитена процесс обновления парка ведется медленными темпами.

На балансе Киевского метрополитена по состоянию на начало 2006 года числится 72 вагона типа Е приписки депо «Дарница», почти все из них прошли модернизацию.

В Тбилисском депо «Надзаладеви» из 48 вагонов, поставленных Мытищинским заводом, к началу 2006 года в эксплуатации осталось только 4 вагона типа Е (№ 3323, 3587, 3589, 3590), три из которых закреплены в составах. Четвёртый вагон (№ 3323) в настоящий момент не работает.

В метрополитене Баку все 47 поступивших вагонов типа Е были списаны к началу 2000-х годов. До 2006 года сохранился только один вагон Е № 3524, входивший в состав первого поезда Бакинского метрополитена. Этот вагон был оставлен как музейный, но сейчас фактически является сараем.


Эпоха «классических» вагонов Е подходит к концу. Пассажирам они запомнились по мягким диванам, «полуторным» сиденьях в торцах и вертикальной перемычкой оконных рам. Вагоны Е были одними из последних, где отделка пассажирского салона и кабина обшивались линкрустом, который красили в желтый цвет (в кабинах — в белый, бежевый и синий цвета, а на Филёвской линии Московского метро в последние годы эксплуатации — в белый и зелёный). Сегодня в Москве остался только один пассажирский вагон типа Е с линкрустовой отделкой (№ 3605), работающий на Филёвской линии. В Санкт-Петербурге и, возможно, Тбилиси заводскую линкрустовую отделку сохранили все вагоны Е, а в Киеве таких вагонов осталось два или три.

В Санкт-Петербурге еще работает вагон Е № 3111, у которого на углах кузова нет полос гофрирования. Второй такой вагон (№ 3481, Москва) уже списан.

Чудом сохранился в Москве один головной вагон опытного состава, № 3007 (смотрел на «Сокол»). Он используется как раздевалка в депо «Варшавское». Другие вагоны опытного состава были порезаны на металлолом. До недавнего времени в депо «Фили» сохранялся также и кузов вагона № 3001 (смотрел на «Автозаводскую»), но он был разрезан в 2005 году.

Сегодня во всех метрополитенах бывшего СССР вагоны Е используются в составах только как промежуточные, а головными являются вагоны серий Ем или Еж. Последней линией, где вагоны Е ставились в голове состава, была Филёвская линия Московского метрополитена (до середины 2006 года).[1]

Экспортные модификации вагонов[править]

Вагоны метро Ев, Ев3[править]

Вагон метро Ев — модификация вагона Е для Будапештского метро(Венгрия).

В 1966 г. началось проектирование вагонов для Венгрии. В их конструкции необходимо было учесть специфические требования Будапештского метрополитена, в частности, изменение ширины колеи. Очень напряженно пришлось поработать конструкторам бюро тележек. Конструкторы старались устранить недостатки, выявленные на тележках вагонов типа Е. Первые 4 опытных вагона типа Ев («Е венгерский») были отправлены в Будапешт в 1967 г. Первая серийная партия вагонов Ев ушла в Венгрию в 1969-70 гг.


В апреле 1970 г. в день 25-летия освобождения Венгрии от фашистских захватчиков вошел в строй действующих метрополитен Будапешта. А в 1971 г. поступил повторный заказ из Венгерской Народной Республики — до конца марта 1972 г. необходимо было изготовить 36 вагонов. Уже в феврале с завода ушел первый состав из 11 вагонов Ев. Все они были приняты с хорошей оценкой, причем было отмечено, что качество их, по сравнению с первой партией вагонов, стало лучше.[2]

Позднее на базе вагонов Ечс для Пражского метрополитена была создана и «венгерская» модификация, она получила индекс — Ев3.

Вагоны метро Ечс[править]

Вагон метро Ечс — модификация вагона Еж3 для Пражского метро (Чехия). В декабре 1971 г. в Праге был подписан контракт на поставку Советским Союзом вагонов для метрополитена, строящегося в столице Чехословакии. Заказ — 50 вагонов — был выполнен своевременно. 5 октября 1973 г. на Мытищинском машиностроительном заводе состоялся митинг советско-чехословацкой дружбы и сотрудничества, посвященный началу поставки вагонов для Пражского метрополитена.

Вагоны выполнены по результатам новых разработок с учетом особенностей пражской трассы. На вагонах были установлены тяговые двигатели мощностью 72 кВт вместо 68 кВт, как на вагонах типа Е. Принципиальным изменениям подверглась электросхема вагона — в режиме торможения введено тиристорное регулирование возбуждения двигателя.

Это позволило осуществлять электродинамическое торможение при максимальной скорости (на вагонах предыдущих типов при скорости более 70 км/ч применялся пневмотормоз). Вагоны были оборудованы устройством системы автоматического регулирования скорости. На Пражском метрополитене вагоны хорошо проявили себя в эксплуатации, за что в марте 1976 г. правительство ЧССР вручило Мытищинскому заводу орден Труда. Именно благодаря плодотворному сотрудничеству с чехословацкими специалистами впервые в практике отечественного метровагоностроения в вагонах для Пражского метро было внедрено автоведение поездов.

В октябре 1973 г. на Мытищинском машиностроительном заводе был начат выпуск вагонов типа Ечс для Пражского метрополитена. Вагоны выполнены по результатам новых разработок с учетом особенностей пражской трассы. На вагонах были установлены тяговые двигатели мощностью 72 кВт вместо 68 кВт, как на вагонах типа Е.
Esc in Prague.JPG


Принципиальным изменениям подверглась электросхема вагона — в режиме торможения введено тиристорное регулирование возбуждения двигателя. Это позволило осуществлять электродинамическое торможение при максимальной скорости (на вагонах предыдущих типов при скорости более 70 км/ч применялся пневмотормоз). Вагоны были оборудованы устройством системы автоматического регулирования скорости.[2]

Примечания[править]


Metro OV Logo.png Вагоны метрополитенов производства СССР и России Флаг России
Метровагонмаш (Мытищинский машиностроительный завод)

А | Б | Г | Д | Е | Ем | Ема | Емх | Ев | Еж | Еж1 | Ечс | Еж3 | Ев3 | И | Л | 81-717/714 | 81-718/719 | «Яуза» (81-720/721) | «Русич» (81-740/741) | 81-760/761

Вагонмаш (Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова)
Ем | Ема | Емх | Ем501 | Ема502 | Емх503 | Ем508 | Ем509 | Ем508Т | 81-717/714 | 81-540/541 | «Славутич» (81-553.1/554.1/555.1) | 81-553.3/554.3/555.3
Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии

В