Шелковая
удавка
Исторический
"Великий Шелковый Путь" соединял в
древности и средневековье
Средиземноморье с Индией и Китаем. Путь
имел два ответвления, одно из которых,
северное, вело из Китая через Среднюю Азию,
в обход Каспийского моря, а затем, через
Грузию и северное побережье Черного Моря в
Константинополь, другое — южное, проходило
через Среднюю Азию, Афганистан, Персию и
заканчивалось в сирийской Антиохии. Тем,
кто берется возрождать Шелковый Путь
сегодня приходится решать непростую
задачу провести его так, чтобы миновать
территорию России и Ирана — потенциальных
противников главного спонсора проекта — США.
Для того, чтобы
выполнить это условие был избран
исключительно странный маршрут,
обустраиваемый в рамках проекта TRACECA
("Транспортный коридор Европа-Кавказ-Центральная
Азия"). Согласно этому проекту
восточноевропейские страны и Украина и
Молдавия связаны с Закавказьем не через
территорию России, а посредством переправ
на Черном море, прежде всего — активно
обустраиваемой паромной переправы "Ильичевск
(Украина) — Поти (Грузия), а еще один
участник проекта — Азербайджан
обеспечивает связь с Казахстаном и
Туркменией посредством переправ через
Каспийское море. Трудно представить себе
более дорогой, нерациональный и требующий
огромных капиталовложений маршрут через
Евразию. "Великий Шелковый Путь" был
полностью сухопутным, в чем и было его
преимущество. Ведь если приходится как
минимум дважды пересаживаться с
автомобиля или поезда на корабль, то
значительно проще и дешевле
транспортировать грузы морским путем.
Однако с момента
подписания в 1993 году в Брюсселе соглашения
о программе TRACECA у нее находятся многочисленные
влиятельные спонсоры: Евросоюз, Всемирный
Банк, Европейский Банк Реконструкции и
Развития, Исламский Банк.
Это неудивительно — весь проект носит
прежде всего геополитический, а не
экономический характер. Границы стран — участниц проекта: Польша, Румыния,
Болгария, Украина, Молдавия, Турция, Грузия,
Азербайджан, Казахстан, Киргизия,
Узбекистан, Таджикистан, практически
совпадают с границами "Великого
Лимитрофа" — опоясывающего Евразию
межцивилизационного пространства, страны
и народы которого находились и находятся
на периферии крупных цивилизаций —
русской, китайской, европейской, арабской,
персидской. Великий Лимитроф в течении
столетий был объектом соперничества
различных цивилизаций и их империй,
поскольку контроль за ним имеет
исключительное значение — чрезвычайно
трудно сокрушить другую цивилизацию и
начать диктовать ей свои условия. Намного
легче изолировать ее и осложнить ей жизнь,
поставив под контроль цивилизационно "неопределившиеся"
страны.
На протяжении XIX-ХХ
веков России удалось практически
полностью подчинить себе Великий Лимитроф,
сделать большинство его стран частью
своей Империи, замкнуть на себя их
торговые и транспортные потоки. Однако
крушение СССР сразу же
дезорганизовало и раздробило это
пространство, сделав его объектом
пристального внимания всевозможных "мировых
сил" и прежде всего — США. Поставив под
контроль это пространство США смогут
получить прочный контроль над Евразией, а
Россия будет навсегда заперта в нынешних (или
же меньших) границах. В противном случае — Россия вернется и вновь поставит Лимитроф
под свой контроль, сделав его внутренним
пространством империи. Поэтому для США
принципиальное значение имеет интеграция
всех частей Лимитрофа между собой,
создание из них прочной, контролируемой из
Вашингтона структуры, которая будет
препятствием имперской экспансии России и,
в свою очередь, будет угрожать России в
самых уязвимых ее точках (таких как Кавказ).
Существенным
препятствием на пути взаимной интеграции
лимитрофных стран является неразвитость
транспортных связей между ними — особенно
это касается бывших республик СССР,
коммуникации которых в большинстве своем
замкнуты на Россию, более того — на Москву.
Можно назвать немало примеров, когда
железные и шоссейные дороги, проходившие
по территории бывшего Союза, резко
обрывались на его границах, а наиболее
удобные пути сообщения между соседними
республиками проходили через далекую
Москву.
Понятно, что
такая "россиецентричность"
постсоветского транспртного пространства
Запад не устраивает. Не устраивает она и
многие из "независимых государств", —
прежде всего из-за близорукой, если не
просто преступной политики российских
властей в 1991-94 годах, введших
многочисленные стеснительные ограничения
для грузопотоков бывших "братьев",
использовавших транспортную зависимость
этих стран не для укрепления связей в СНГ,
а для достижения мелких экономических и
политических выгод. Вместо стимулирования
интеграционных процессов на
постсоветском пространстве внешняя
политика России в козыревский период вела
опасную игру в "настоящие международные
отношения с независимыми государствами",
при которых "демократическая" Россия
вела себя с соседями как обыкновенная
колониальная держава. Итогом стало
катастрофическое падение нагрузки
российских транспортных магистралей, на
Кавказе произошло обвальное падение всех
транспортных связей и для многих "независимых
государств" проект TRACECA
оказался единственным шансом наладить
стабильные внешние коммуникации в
условиях разрыва связей с Россией.
Интересы США в
этом проекте понятны. "Великий Шелковый
Путь" сможет серьезно изменить
геополитическую карту Евразии — из
разрозненных государств, у которых из
общего лишь их пограничный с Россией
статус, создать целостную геополитическую
и геоэкономическую систему, полукольцом
охватывающую границы России и отделяющую
ее от Западной Европы, Ирана, резко
ограничивающую активность России в Черном
море и на Каспии, оставляющую Россию за
бортом трансевразийских коммуникаций.
Бывшим советским республикам
предлагается привлекательная
альтернатива реинтеграции с Россией, к
тому же сулящая достижение стабильности и
прекращение конфликтов в регионе, при
деятельном участии американских "миротворцев".
Защита безопасности "Шелкового Пути"
может быть удобным предлогом для
вмешательства США в дела в
соответствующих регионах.
На чем может
сыграть Россия для нейтрализации
негативных последствий этого проекта? Прежде всего — на определенном
различии интересов США, с одной стороны, и
европейцев и стран Восточной Азии, с
другой. Европа и Восточная Азия являются
серьезными экономическими конкурентами
США и остро нуждаются в создании
неподконтрольных США коммуникаций между
собой. Морские коммуникации уязвимы для
США на всем их протяжении, а захваты
американскими ВМС танкеров в Персидском
Заливе доказывают — в случае
необходимости США не погнушаются
тривиальным пиратством. Интерес
европейцев, китайцев и японцев к
сухопутному пути через Евразию вызван
прежде всего большей его защищенностью от
возможных покушений американцев. Понятно,
что и европейцы и китайцы предпочли бы (и
сейчас во многом предпочитают) более
короткий путь через Россию, долгому и
сложному, пересекающему множество границ,
"Шелковому Пути", если будут уверены в
его стабильности и высоком качестве
российских коммуникаций. России
необходимо наглядно продемонстрировать
большую выгодность и скорость своих
маршрутов, для чего у нас есть все
возможности. Трансевразийские
коммуникации через Россию уже существуют (в
то время как на "Шелковом Пути" многие
участки еще только предстоит построить),
проблема только в их плохом обслуживании.
Когда наши железнодорожники хотят, как
доказывают проведенные эксперименты,
проводку составов от Охотского моря до
Бреста возможно осуществить менее чем за 9
суток (на предполагаемом маршруте TRACECA
такое просто физически невозможно).
Главное — чтобы захотели.
Другим средством разорвать "удавку"
является оживление транспортных связей с
бывшими советскими республиками. В
большинстве своем они хорошо отработанны
и их разрыв принес не только
геополитические, но и экономические
убытки всем. На сегодняшний день, при
проведении целенаправленной политики,
восстановление этих связей не слишком
сложно и не слишком дорого, а главное — приведет к стабилизации постсоветского
пространства, но уже не против России, а за
нее.