История проектов моста через Керченский пролив

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск


ХIХ век[править]

1895[править]

  • В Эрмитаж переведен найденный в 1792 на берегу пролива Тмутараканский камень, на котором написано: «В лето 6576, индикта 6, Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя до Кърчева (Керчи авт.) 10000 и 4000 сажен». Т. е. в 1068 г. по распоряжению Глеба Святославовича, князя Тмутараканского, была измерена ширина Керченского пролива. Расстояние измерялось по льду, причем ширина пролива оказалась равной 14 000 сажен[1].

1898[править]

  • 23 декабря — Д. И. Менделеев писал: «Уверенный, что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру, и убежденный в том, что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена, считаю полезным публиковать краткий, но трудолюбивый проект моего сына». Автор проекта Азовской запруды Владимир Дмитриевич Менделеев скончался 19 декабря 1898. Через четыре дня в своем предисловии к проекту сына Д. И. Менделеев со скорбью писал: «Погиб мой умница, любящий, мягкий, добродушнейший сын-первенец на которого я рассчитывал возложить часть своих заветов, так как знал неизвестные окружающим — высокие и правдивые, скромные и в то же время глубокие мысли на пользу родины, которыми он был проникнут»[2].

1899[править]

Эти слова написаны Д. И. Менделеевым в предисловии к работе его сына, изданной в 1899 в Петербурге под названием: «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива. Составлен Владимиром Дмитриевичем Менделеевым. Посмертное издание, с приложением 2-х карт и 5 разрезов». Менделеев подал свой проект министру С. Ю. Витте, разрешившему напечатать да от творческого труда почти двух десятков лет. Печатью и ограничилось все дело в условиях царской России.

ХХ век[править]

1901[править]

Через 20 лет после успешного строительства Индоевропейского телеграфа британское правительство изъявило желание проложить по этому же маршруту — от Англии до Индии через Ла-Манш, Европу, Крым и Керченский проливжелезную дорогу. Проект не реализован ввиду проблем с финансированием[3].

Справочно: Строительство Индоевропейского телеграфа начало в 1868, завершено 12 апреля 1870. Земля в России под линией Индоевропейского телеграфа (ширина — 3 метра) была собственностью Великобритании, как и здания в которых размещались конторы телеграфа, например в г. Керчь, ул. Кирова, д. 5 и г. Симферополь, ул. Карла Маркса, д. 25.

1903[править]

Идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были привлечены российские инженеры, но осуществлению планов помешала Первая мировая война.

1930[править]

В 30-х годах в СССР планировалось проложить железную дорогу с юга Украины — от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства моста конструкций, поэтому принято решение заказать их у Германии.

19411945[править]

Начало войны, захват Крыма и Гитлер принял решение реализовать проект возведения моста. Изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь.

Проект сооружения трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943 началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены.

Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили, только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза[4].

С камерой на Восточном фронте 1943 - Керчь

Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Строительство требовало больших сил: море штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной, так однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.

В феврале 1944 канатная переправа над Керченским проливом из 150 грузовых вагонеток была восстановлена. Протяженность — 5100 метров. Суточная производительность советской дороги составляла 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.

После освобождения Крыма керченской канатной дорогой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатную дорогу разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.

При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива находились запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Принято решение о строительстве железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны постановлением Госкомитета обороны СССР № 5027 от 25 января 1944 была поставлена задача построить секретный объект «К-2»- железнодорожный мост через Керченский пролив в кратчайшие сроки. Мост важен наступающей армии. Первая свая была забита 24 апреля 1944[5].

При проектировании моста в 1944 рассматривались два варианта трассы: северный — от косы Чушка к поселку Опасная и южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун. Выбран северный вариант. Это был временный однопутный железнодорожный мост по схеме 115 пролётов по 27,1 м, и два судоходных полёта по 55 м, с поворачивающейся фермой, с опорами по 30 м на составных сваях.

3 ноября 1944 по мосту прошел пробный первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. 7 ноября 1944 объект «К-2» вступил в строй. По железнодорожному мосту через керченский пролив прошли первые составы цистерн с горючим. Мост построен за 198 дней. Всего по нему проследовало около 50-ти пар поездов.

Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы в установленный срок, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и далее произошла катастрофа.

В суровую зиму 19441945 в Азовском море образовались мощные торосистые ледяные поля, которые под действием ветра и весеннего паводка пришли в движение. В 4 часа утра 18 февраля 1945 — ледяные поля двинулись в Черное море под напором штормового ветра и мощных льдов, рухнули четыре пролёта моста. Днём, под разгулом стихии, упали ещё десять. Льдины обстреливали из артиллерийских орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами — все было напрасно. В этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». Мост функционировал чуть более трех месяцев, восстановлению не подлежал и позже был демонтирован.

1949[править]

После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Заместитель наркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.

Однако, в конце 40-х, начале 50-х годов было начато строительство нового моста. Со стороны косы Чушка была возведена гигантская опора, которая вскоре дала крен и стройку заморозили. Остатки этой опоры сохранились до наших дней вблизи порта «Кавказ».

Проект моста через Керченский пролив[править]

1965[править]

Планировалось сооружение четырехкилометровой плотины, мостового перехода и судоходного шлюза.

1993[править]

  • После развала Советского Союза и парада суверенитетов, Крым, вопреки мнению населения, отошёл к Украине. Исходя из чаяний народов Крыма, в нем была провозглашена Республика Крым, как самостоятельное государство. Жителями Крыма был избран Президент РК Ю. Мешков, по заданию которого были начаты работы по проектированию и последующему строительству мостового перехода через Керченский пролив[6]. Проект 1993 года представлял собой двухуровневый совмещённый железнодорожно-автомобильный мост, основная часть которого длиной 5280 м выполнена по схеме 24 х 220 м из трёхпролётных неразрезных ферм 3 х 220м. Проезжая часть автопроезда (в верхнем ярусе моста) и железнодорожного транспорта (в нижнем ярусе) выполнены в виде ортотропных плит, включённых в работу с соответствующими поясами главных ферм. Ширина моста поверху 24,3м с габаритом автодорожной части моста Г-(8,5+3,0+8,5). Ширина полос безопасности 1,0 м; ширина тротуаров 2 х 1,5 м.

Стоимость строительства оценивалась в $ 400 млн. В качестве основного подрядчика в работе принимала участие французская фирма BOUYGUES , построившая комплекс тоннелей протяжённостью 36 км под морским проливом Ламанш, соединивших Францию и Великобританию надёжным сухопутным сообщением[7].

Правительство Республики Крым провело ряд рабочих совещаний с проектировщиками и подрядчиком, на которых BOUYGUES , в частности, предложил два проекта тоннеля под Керченским проливом, и три проекта моста своей конструктивной схемы.

Однако стремление народов Крыма иметь тесные связи с Россией не устраивало Украину и вскоре Президент Ю. Мешков был блокирован в здании Верховного совета РК, где находился длительное время, заболел и в тяжёлом состоянии был вывезен в Россию. Украина своими законодательными актами ликвидировала Республику Крым, преобразовав её в автономную республику, проект моста через Керченский полив был признан вредоносным, а его создатели подверглись гонениям.

1998[править]

  • 26 августа московская мэрия подписала с Крымом протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. По протоколу, на первом этапе реализации программы, предполагалось создать ОАО «Керченский мост». 74% акций — Правительству Москвы, и 26% — Фонду имущества Крыма. Деньги уходят из Москвы и пропадают. Строительство не начато в заявленном 2001.

XXI век[править]

  • 2004Виктор Янукович предлагал РФ совместно строить мост через Керченский пролив. Не реализован.
  • 2005 — в крымском Совмине презентовали подземный железнодорожный переход через Керченский пролив.
  • 2006 — Министерство транспорта Украины рассматривает проект моста. Министр транспорта и связи Николай Рудьковский сообщил, что интерес к инвестированию строительства высказывают японцы.
  • 2007:
    • февраль — министерство транспорта России заявило, что Украина и Россия продолжают переговоры о строительстве моста.
    • апрель — глава правительства Крыма Виктор Плакида своим распоряжением создал рабочую группу для сопровождения инвестиционного проекта по строительству транспортного перехода через Керченский пролив, подчеркнув, однако, что реализация проекта невозможна до тех пор, пока украинская и российская стороны не урегулируют проблему границы в Керченском проливе[8].


[править]

  1. Интернет ресурс: http://www.krotov.info/history/11/1/kamenzeva_01.htm
  2. Проект Азовской запруды. Владимир Дмитриевич Менделеев
  3. Индоевропейский телеграф
  4. Мост через Керченский пролив
  5. Д. Гайденко, Н.Седов Тайна объекта «К-2»/Газ. Труд, 8 ноября 2000 г.
  6. Соглашение о развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем/ Б.И.Самсонов, Н.Д.Егоров, Краснодар-Симферополь, 21 августа 1993.
  7. “CHALLENGER” 1,av.Eugene Fruessinet-78061 SAINT-QUENTIN-YVELINES CEDEX FRANCE
  8. Крымский мост. История проекта