Мессершмитт Bf.109

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
Me109 G-6 D-FMBB 3.jpg
Мессершмитт Bf.109
Назначение: истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик 
Первый полёт: 28 мая 1935 
Принят на вооружение: 1937 
Производитель: Messerschmitt AG 
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость: от 440 до 685 км/ч
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Размеры
Длина: от 8,55 до 8,95 м
Высота: 2,6 м
Размах крыльев: от 9,87 до 11,92 м
Площадь крыльев: от 16,2 до 17,5 м²
Масса
Силовая установка
Двигатели: 1×Jumo 210 или DB 600 или DB 601 или DB 605 
Тяга (мощность): от 680 до 1800 л.с. 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: Пулеметы MG 17 (7,92 мм) / MG 131 (13 мм);
пушки MG FF (20 мм) / MG 151/15 (15 мм) / MG 151/20 (20 мм) / MK-108 (30 мм) 
2×250-кг или 1×500-кг бомба, 50, 250 или 500-кг авиабомбы

Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109) — одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении Люфтваффе перед и во время Второй Мировой войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.

История создания[править]

Предыстория[править]

Bf.109 появился на чертежных досках Байерише флюгцойгверке АГ в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департамента (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он все равно откажет Байерише флюгцойгверке в заказе на производство.

Hеприязнь между Вилли Мессершмиттом и Эрхардом Мильхом тянулась еще с 1929 г и еще больше обострилась с разрывом Люфтганзой контракта на 10 М 20b, находящихся уже на сборке в Аугсбурге. Мессершмитт считал разрыв контракта незаконным, а БВФ из-за невозможности вернуть аванс Люфтганзе была вынуждена объявить о банкротстве. Война между Мессершмиттом и Мильхом обострилась. К моменту воскрешения Байерише флюгцойгверке Мильх, которому был обязан сам Гитлер, был назначен шефом секретариата по делам авиации. Так как теперь Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта и заказы его компании только лицензионным производством.

В мае 1933 г Байерише флюгцойгверке имела только 82 занятых, и Мессершмитт, чтобы сохранить ядро конструкторского коллектива, стал подыскивать работу на стороне. Его соуправляющий Кокотаки сумел добиться контракта от Интерприндере конструкции аэронаутике Романе из Бухареста на разработку шестиместного пассажирского самолета. Самолет, работа по которому началась в Аугсбурге, получил обозначение М-36. Одновременно началась работа над легким монопланом с закрытой кабиной М-37, интерес к которому также проявился у ИКАР, рассматривавшей его в качестве возможной замены учебного Тигер-швальбе фирмы Рааб Катценштейн.

Подстрекаемый Мильхом, обер-лейтенант Вильгельм Виммер из Технического департамента чтобы дискредитировать Мессершмитта предостерег Байерише флюгцойгверке от приема иностранной комиссии. Мильх в результате подорвался на своей же собственной мине Мессершмитт и Кокотаки резко запротестовали, указывая, что недостаток официальных заказов заставляет искать их за рубежом. Железная логика такой аргументации заставила Технический департамент включить Байерише флюгцойгверке в разработку новых самолетов.

Разработка[править]

История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались втайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель He-51 и Арадо Ar-68, и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.

В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками. Предполагалось, что самолёт будет оснащаться новым двигателем компании Юнкерс Jumo 210 мощностью 610 л.с., но работы над планёром продвигались значительно быстрее работ над новым мотором и, по иронии судьбы, на замену ему был выбран двигатель Rolls Royce Kestrel мощностью 695 л.с., который закупался в Великобритании.

Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость — 467 км/ч — была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний Люфтваффе сделало заказ на еще 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе 1936. Осенью того же года Люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.

Обозначения[править]

Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации (RLM) компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.

В литературе, как времён Второй мировой войны, так и в современной, используются оба обозначения, и оба обозначения считаются правильными, хотя время от времени по этому поводу возникают споры.

Серийные модификации[править]

Bf 109 G-2 in Dream of the Wings Museum in São Carlos, Brasil
  • Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Берта» (Berta). Самолет был оснащён двигателем Jumo 210 и вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами калибра 7,9 мм. Производство этого самолёта началось в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.
  • В начале 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь» (Caesar). Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем Jumo 210A с системой впрыска топлива. Истребитель имел на вооружении четыре пулемёта: два из них располагались над двигателем, и по одному — у основания каждого крыла.
  • За «Цезарем» последовала «Дора» (Dora), это имя принадлежит Messerschmitt Bf.109D. Он был оснащен двигателем Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с. Новый двигатель позволил достигнуть скорости в 574 км/ч на высоте 3500 метров. Этот самолёт имел также более мощное вооружение, состоявшее из 20-мм автоматической пушки, совмещённой с осью пропеллера, и двух пулеметов, размещенных сверху мотора. Однако, двигатель DB 600 страдал серьезными техническими недоработками и был ненадежен, поэтому «Дора», несмотря на свои неплохие летные характеристики, среди пилотов популярностью не пользовалась.
  • Мессершмитт Bf.109E-3
    Следующей модификацией стал «Эмиль» (Emil) — Messerschmitt Bf.109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler Benz 601 с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника. Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» были вооружены двумя 7,9-миллиметровыми пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя пушками калибра 20 мм, расположенными в крыльях.
  • Битва за Британию показала, что «Эмиль» вполне способен на равных бороться с новейшим английским истребителем Спитфайр Марк 1, но появление новых модификаций Спитфайра практически свело на нет это преимущество. На смену «Эмилю» пришел «Фридрих» — Messerschmitt Bf.109F. «Фридрих» начал поступать в боевые части осенью 1941 года, и в середине года две трети истребительных частей Люфтваффе были вооружены этой машиной.
  • Следующая модификация, Messerschmitt Bf.109G (Gustav) «Густав», ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler Benz 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объем цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение. Вместо стандартных пулеметов MG 17 калибром 7,62 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако, дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 процентов. По сравнению же с «Бертой» общий вес увеличился на 46 процентов. Новые самолеты стали поступать в войска в мае 1942 года. По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых, планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё еще находился в стадии разработки, а во-вторых, дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.
Мессершмитт Bf.109G
BF109G-6 - самая массовая модель BF-109. Запущена в производство в конце осени 1942 года. Изначально создавалась как универсальная платформа, позволявшая в полевых условиях быстро менять оснащение самолёта в зависимости от обстановки и боевых задач. Кроме того, 6-я модель оснащалась системой форсирования двигателя MW 50, или системой высотного форсажа GM-1. Двигатель DB605AS, использовавший бензин с октановым числом 96 вместо 87-го, развивал на особом режиме мощность более 2000 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такая модель имела префикс /AS. Бронеплита за креслом пилота имела прозрачный заголовник из бронестекла, заметно улучшавший обзор. Всего было изготовлено около 700 машин модели /AS.
Кроме указанных изменений, на 6-й модели впервые появилась центральная пушка калибром 30-мм (MK-108). Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов с увеличенным зарядом взрывчатого вещества. Одного снаряда обычно было достаточно для уничтожения одномоторного истребителя. На бомбардировщик уходило не более 4-5 снарядов[1]
  • Последней серийной модификацией стал «Курфюст» (Kurfurst) — Messerschmitt Bf.109K, поставки которого в войска начались в сентябре 1944 года (по другим данным — в 1945 году). Истребитель был оснащён двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM и имел усиленное вооружение: на некоторые варианты устанавливалось до двух 15- или трёх 30-мм пушек.
  • Messerschmitt Bf.109T Trägerflugzeug — палубный истребитель, построенный для базирования на германском авианосце «Граф Цеппелин». Отличался от сухопутных модификаций усиленной конструкцией фюзеляжа и шасси, наличием посадочного крюка и узлов крепления катапульты, полностью переработанным крылом (увеличены размах и площадь, добавлен узел складывания, установлены отклоняемые пластины, выполнявшие роль воздушных тормозов и интерцепторов).
В связи со сворачиванием немецкой авианосной программы в начале 1941 года, истребители стали использоваться с береговых аэродромов с короткими взлётно-посадочными полосами. Последние самолёты были списаны в декабре 1944 года из-за их физической изношенности.
Истребители Bf.109T выпускались в следующих вариантах:
T-0 — опытная серия из 10 машин, конверсированная из самолётов серии E-1 (по другим данным, E-3 или E-7);
T-1 — серия из 70 машин специальной постройки с двигателем Daimler Benz 601N;
T-2 — самолёты серии T-1 с демонтированным оборудованием для полётов с палубы, но с сохранёнными крыльями.

Несерийные модификации[править]

  • Messerschmitt Bf.109A — опытная партия самолётов с двигателем Jumo-210A. Выпущена в 1936 году.
  • Messerschmitt Bf.109H — опытный высотный истребитель. Проект запущен в 1943 году. Несколько экземпляров Bf.109H-1 были переданы на войсковые испытания частям Люфтваффе под Парижем. Испытания выявили, что на высоких скоростях при пикировании у самолета начинался флаттер крыла. Доводку самолета прекратили в связи с запуском в серию Focke-Wulf Та.152H.
  • Messerschmitt Bf.109Z (Zerstörer) — тяжёлый истребитель и штурмовик. Был собран из двух фюзеляжей Bf.109, соединенных друг с другом новой центральной секцией крыла и новым, единым, хвостовым стабилизатором. Пилот находился в кабине левого фюзеляжа, а вместо кабины правого фюзеляжа был установлен специальный обтекатель. Самолёт планировалось изготавливать в четырёх вариантах: Me.109Z (прототип), Me.109Z-2 (бомбардировщик), Me.109Z-3 (штурмовик) и Me.109Z-4 (бомбардировщик). Однако в серию он так и не пошел, и даже не был воплощен в металле, оставшись лишь на бумаге.

Прочие модификации[править]

  • Messerschmitt Bf.109R. Такое обозначение получил имеющий мало общего с Bf.109 самолёт Me.209 при регистрации рекорда скорости (755.138 км/ч, установлен 26 апреля 1939 года) в ФАИ. Переименование было сделано для того, чтобы создать впечатление об установке достижения на серийном истребителе. Сам же самолёт Me.209 строился как рекордный истребитель, но боевым истребителем так и не стал из-за своей низкой манёвренности, плохого обзора и ряда технических проблем.

Применение[править]

Гражданская война в Испании[править]

Мессершмитт Bf.109C, использовавшийся в Испании Легионом «Кондор»

Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании, Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «Хейнкелями», и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию новейшие Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад.

Первой боевой частью, которую перевели на серийные Bf.109B, стала 2-я эскадрилья из 88-й Летной группы. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.

Мессершмитт Bf.109 достиг в Испании невероятных успехов, и это несмотря на то, что количество самолётов никогда не было очень большим. В декабре 1938 года в Испанию было поставлено всего 55 «Берт», «Цезарей» и «Эмилей», однако лишь 37 из них могли принимать участие в боевых действиях. Однако преимущество Ме-109 было настолько велико, что и этого числа машин хватало для обеспечения полного превосходства в воздухе.

Захват Польши[править]

С началом Второй Мировой войны, во время операции по захвату Польши, только 5 из 24 авиаполков, вооруженных Ме-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы, в случае вступления в войну Великобритании и Франции, оказать им сопротивление. Основным соперником Ме-109 в польском небе стал PZL P.11, самый современный польский истребитель на тот момент. Имея скорость 389 км/час, он не был серьезным соперником даже для ранних моделей «Мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать. Через две недели Люфтваффе вывело из Польши два авиаполка и перевело их к западным границам.

Война в Западной и Северной Европе[править]

10 мая 1940 года немецкие войска начали наступление на западе. К этому времени в частях, принимавших участие в боях, находилось 1346 Мессершмиттов 109, но боеспособными из них было примерно 1000 самолётов. Люфтваффе быстро утвердило свое превосходство над ВВС Дании, Норвегии, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга и Франции, а так же над теми частями ВВС Великобритании, которые были размещены на территории Франции. Везде, где появлялись Ме-109, превосходство в воздухе было настолько полным, что немецкие бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления.

Битва за Британию[править]

Битва за Британию стала первой операцией, в которой Ме-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Кроме того, эти самолёты управлялись летчиками, подготовленными не хуже немецких пилотов. Основными соперниками Ме-109 в этот период стали английские Харрикейны и Спитфайры.

Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Ме-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Ме-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Ме-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

Во время битвы за Британию, особенно во время ее финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон, ограниченный радиус действия Ме-109 стал определяющим. В это время Ме-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьезными недостатками.

Северная Африка[править]

Самолёт, на котором воевал в Северной Африке Ганс-Иохим Марселль

В Северной Африке ситуация во многом складывалась в пользу Ме-109. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «Спитфайров» только над своей территорией, в то время как немецкие эскадрильи в этом регионе были в основном укомплектованы новейшими «Фридрихами». Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда записали на свой счет огромное количество побед. Преимущество Ме-109 над «Харрикейнами» и «Томагавками» было настолько велико, что, например, позволило знаменитому немецкому асу Гансу-Иоахиму Марселлю в одном только бою 3 июля 1942 года уничтожить сразу шесть британских самолётов.

Восточный фронт[править]

На Восточном фронте в 1941—1942 годах Ме-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15 и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Ме-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании — до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты. Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленой тактикой пилотов Ме-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Ме-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Ме-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки. Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.

Проведённые перед началом Великой Отечественной войны сравнительные испытания новых советских истребителей (выполненых по современной схеме, подобной «мессершмиту», «спитфайру» и другим аналогичным машинам) с закупленым в Германии Ме-109Е показали, что Як, ЛаГГ и МиГ превосходят оппонента в скорости и манёвренности. Особенно заметным превосходство «Яка» было на малых и средних, а «МиГа» — на больших высотах. Однако с началом войны эти типы истребителей также стали нести в боях с Ме-109 большие потери. На результатах воздушных схваток сказывались технические проблемы советских машин, связанные с «недоведенностью» их во многом еще «сырых» конструкций. Серийные «Яки», «ЛаГГи» и «МиГи» по сравнению с опытными образцами имели бо́льший вес, уступали в скорости и скороподъемности, надёжность их агрегатов и систем, также как качество сборки и отделки зачастую были неудовлетворительными. Кроме того, к моменту нападения на СССР основным типом истребителя Люфтваффе уже считался Ме-109F с более мощным мотором и улучшеной аэродинамикой. Всё это, в сочетании с катастрофическими для СССР результатами наземных операций, общей утратой инициативы, тяжёлым положением эвакуированной на восток промышленности, и особенно — в связи с острейшей нехваткой времени и ресурсов для обучения квалифицированых пилотов, поставило советские ВВС в крайне невыгодное положение по сравнению с Люфтваффе. Кроме того сказывалась обстановка с плохо подготовленными кадрами. В начале войны каждый седьмой советский летчик погибал при первом боевом вылете. С самого начала кампании на востоке пилоты Ме-109 завоевали превосходство в воздухе и удерживали его в 1941—1942 годах (См., также: 52-я истребительная эскадра Люфтваффе).

Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Ме-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также с импортными «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Ме-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью — для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Ме-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.

Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства Люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Ме-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркгорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9. Ла-5, особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Ме-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до 1945 года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Me-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3. В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Ме-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь — возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине 1944 года Ме-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.

В течении всей войны Ме-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя Люфтваффе — Фокке-Вульфа FW-190, который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на мощность.

На Bf-109 стоял на вооружении JG52 - истребительной эскадры Люфтваффе, в которой служили Хартманн, Баркхорн, Ралль и другие известные асы Восточного фронта.

Оборона Германии[править]

Начиная с середины 1942 года Люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор». В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Ме-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг», английские Спитфайры Mark V и Mark IX, советские Ла-5ФН и Ла-7, которые уже ни в чём не уступали Ме-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Ме-109. В течение 1943 года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Ме-109 стал сентябрь 1944 года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Ме-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.

Операторы[править]

Ме-109, принадлежащий Фонду Мессершмитта, в полете (1995 год)

Помимо Германии, Мессершмитт 109 использовался в армиях целого ряда государств во время и после Второй Мировой войны:

  • Болгария — этой стране было поставлено 19 Ме-109E и 145 Me-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
  • Венгрия — здесь имелось 59 Me-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
  • Испания — эта страна использовала Ме-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда еще во время Гражданской войны. В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Me-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до 1958 года.
  • Румыния — в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
  • Финляндия — на вооружении этой страны находилось 48 Me-109G-2, 109 Me-109G-6 и 2 Me-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
  • Хорватия — для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Me-109G-10.
  • Чехословакия — в эту страну было поставлено 15 Me-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Me-109 началось лишь после войны и продолжалось до 1948 года. Самолёт выпускался под обозначениями S-99 и S-199.
  • Швейцария28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка» на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Me-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Me-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в 1951 году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
  • Югославия — незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля 1941 года, небольшое количество Me-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
  • Япония — сюда было экспортировано 2 Me-109E и 2 Me-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.

Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии, было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.

Технические характеристики[править]

Характеристики Bf.109B-1 Bf.109C-1 Bf.109D-1 Bf.109E-1 Bf.109F-2 Bf.109G-2
Длина 8,55 8,55 8,60 8,64 8,94 8,85
Размах крыльев, м 9,87 9,87 9,87 9,87 9,92 9,92
Нормальный взлетный вес, кг 2150 2290 2420 2510 2800 3100
Двигатель Junkers Jumo 210 Da V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, мощность — 635 л.с. Junkers Jumo 210 Ga V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 700 л.с. Daimler Benz DB 600 Aa V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 986 л.с Daimler Benz DB 601 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1175 л.с Daimler Benz DB 601 Na V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1200 л.с Daimler Benz DB 605 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1475 л.с
Вооружение 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя, боевой запас — 500 патронов на ствол. 4×7,92-мм пулемёта MG 17: 2 — установлены сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 2 — вмонтированы в крылья (боевой запас — 420 патронов на ствол). 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×20-мм автоматическая пушка MG FF, стреляющая через вал винта (боевой запас — 60 патронов на ствол). 4×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных в корпусе и крыльях, или 2 пулемёта MG 17 и 2 пушки MG FF. Некоторые самолёты были способны нести до 250 кг бомб 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×15-мм пулемёт MG 151/15, стреляющий через вал винта (боевой запас — 200 патронов на ствол). 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×20-мм пушка MG 151/20, стреляющая через вал винта (боевой запас — 150 патронов на ствол).
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) 465 (4000) 470 (4500) 574 (3500) 573 (4000) 600 (6000) 654 (8700)
Максимальная высота, м 8200 8400 10000 10500 11000 12000


Источники[править]

  1. А.А. Фирсов "Мессершмитт Bf109" М., "Астрель", 2001, стр. 96

Ссылки[править]

Литература[править]

  • Alfred Price, Mike Spicik — Great Aircraft Of WWII. Abbeydale Press. ISBN 1-86147-130-0
  • Bill Gunston — History Of Military Aviation. Chancellor Press. ISBN 0-7537-0824-8
  • D. A. Lande — Messerschmitt 109 (Warbird History). Motorbooks International. ISBN 0-7603-0803-9
  • David Donald — Air Combat Legends: Supermarine Spitfire; Messerschmitt Bf 109. AIRtime Publishing. ISBN 1-8805-8874-9
  • Вольфган Дитрих. Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». Москва, Центрополиграф, 2005. ISBN 5-9524-1996-8
  • Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе. 2000, ISBN 985-443-891-6
  • Кудишин И. В. Палубные истребители Второй мировой войны. Москва, ООО «Издательство Астрель», 2001. ISBN 5-271-01879-2
  • А.А. Фирсов "Мессершмитт Bf109" М., "Астрель", 2001
Первоисточник этой статьи был признан «хорошей статьёй» русского раздела Википедии.


hu:Messerschmitt Bf 109lt:Messerschmitt Bf 109