Московская монорельсовая транспортная система

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
Московский монорельс. Подвижной состав на станции «Тимирязевская»
Файл:МосковскийМонорельс.jpg
Московский монорельс, вид с колеса обозрения парка аттракционов ВВЦ
Московский монорельс, станция «Улица Сергея Эйзенштейна»

Московская монорельсовая транспортная система — монорельсовая система в Москве (Россия), в Северо-Восточном административном округе, соединяющая станцию метро «Тимирязевская» и трамвайное депо на улице Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, переходит через линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идёт по улице Сергея Эйзенштейна к депо.

На данный момент монорельсовая дорога функционирует в «экскурсионном режиме»: время работы монорельса с 8 до 20 часов, интервал движения поездов — 20-23 минуты, на линии работает 2 состава. Стоимость проезда составляет 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести лет — бесплатно. Время поездки в один конец — 16-18 минут.

Станции[править]

  • «Тимирязевская». Код станции: 200.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м. Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м). Переход на станцию «Тимирязевская» московского метрополитена и платформу «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

  • «Улица Милашенкова». Код станции: 201.

Платформа островного типа, имеет S-образный изгиб. Длина: ~75 м (?). Ширина: переменная. Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина. Посадка на автобус № 12, 12К, 19, 23 (ост. Огородный пр., 100 м.); автобус № 12, 12К, 23, троллейбус № 3, 29, 29К (ост. ул. Фонвизина, 75 м.)

  • «Телецентр». Код станции: 202.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: ~18 м (?) м. Выход на улицу академика Королёва.

  • «Улица академика Королёва». Код станции: 203.

Платформа раздельного типа. Длина: 40 м. Ширина: 2×5,7 м. Выход на улицу академика Королёва. Посадка на трамвай № 11, 17.

  • «Выставочный центр». Код станции: 204.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м. Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ. Переход на станцию ВДНХ московского метрополитена (280 м). Посадка на трамвай № 11, 17.

  • «Улица Сергея Эйзенштейна». Код станции: 199.

Платформа островного типа. Длина: 40 м. Ширина: 15,6 м. Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд. Посадка на автобус № 154, троллейбус № 48.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена. Станции открываются для входа пассажиров в 7:50.

Расписание поездов[править]

На участке от ст. Ул. С. Эйзенштейна до ст. Тимирязевская

№ поезда >> -------- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Ул. С. Эйзенштейна 08:00 08:23 08:45 09:07 09:30 09:52 10:15 10:37 11:00 11:22 11:45 12:07 12:30 12:52 13:15 13:37
Выставочный центр 08:02 08:25 08:47 09:10 09:32 09:55 10:17 10:40 11:02 11:25 11:47 12:10 12:32 12:55 13:17 13:40
Ул. ак. Королёва 08:05 08:28 08:50 09:13 09:35 09:58 10:20 10:43 11:05 11:28 11:50 12:13 12:35 12:58 13:20 13:43
Телецентр 08:09 08:32 08:54 09:16 09:39 10:01 10:24 10:46 11:09 11:31 11:54 12:16 12:39 13:01 13:24 13:46
Ул. Милашенкова 08:14 08:37 08:59 09:21 09:44 10:06 10:29 10:51 11:14 11:36 11:59 12:21 12:44 13:06 13:29 13:51
Тимирязевская 08:16 08:39 09:01 09:24 09:46 10:09 10:31 10:54 11:16 11:39 12:01 12:24 12:46 13:09 13:31 13:54


№ поезда >> 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
Ул. С. Эйзенштейна 14:00 14:22 14:45 15:07 15:30 15:52 16:15 16:37 17:00 17:22 17:45 18:07 18:30 18:52 19:15 19:37 20:05
Выставочный центр 14:02 14:25 14:47 15:10 15:32 15:55 16:17 16:40 17:02 17:25 17:47 18:10 18:32 18:55 19:17 19:40 20:07
Ул. ак. Королёва 14:05 14:28 14:50 15:13 15:35 15:58 16:20 16:43 17:05 17:28 17:50 18:13 18:35 18:58 19:20 19:43 20:10
Телецентр 14:09 14:31 14:54 15:16 15:39 16:01 16:24 16:46 17:09 17:31 17:54 18:16 18:39 19:01 19:24 19:46 20:14
Ул. Милашенкова 14:14 14:36 14:59 15:21 15:44 16:06 16:29 16:51 17:14 17:36 17:59 18:21 18:44 19:06 19:29 19:51 20:19
Тимирязевская 14:16 14:39 15:01 15:24 15:46 16:09 16:31 16:54 17:16 17:39 18:01 18:24 18:46 19:09 19:31 19:54 20:21



На участке от ст. Тимирязевская до ст. Ул. С. Эйзенштейна

№ поезда >> 1001 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Тимирязевская 08:00 08:20 08:43 09:05 09:27 09:50 10:13 10:35 11:58 11:20 11:43 12:05 12:28 12:50 13:13 13:35 13:58
Ул. Милашенкова 08:03 08:23 08:46 09:08 09:31 09:53 10:16 10:38 11:01 11:23 11:46 12:08 12:31 12:53 13:16 13:38 14:01
Телецентр 08:08 08:28 08:51 09:13 09:36 09:58 10:21 10:43 11:06 11:28 11:51 12:13 12:36 12:58 13:21 13:43 14:06
Ул. ак. Королёва 08:11 08:32 08:54 09:17 09:39 10:02 10:24 10:47 11:09 11:32 11:54 12:17 12:39 13:02 13:24 13:47 14:09
Выставочный центр 08:15 08:35 08:58 09:20 09:43 10:05 10:28 10:50 11:13 11:35 11:58 12:20 12:43 13:05 13:28 13:50 14:13
Ул. С. Эйзенштейна 08:18 08:38 09:01 09:23 09:46 10:08 10:31 10:53 11:16 11:38 12:01 12:23 12:46 13:08 13:31 13:53 14:16


№ поезда >> 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 --------
Тимирязевская 14:20 14:43 15:05 15:28 15:50 16:13 16:35 16:58 17:20 17:43 18:05 18:28 18:50 19:13 19:35 20:05
Ул. Милашенкова 14:23 14:46 15:08 15:31 15:53 16:16 16:38 17:01 17:23 17:46 18:08 18:31 18:53 19:16 19:38 20:08
Телецентр 14:28 14:51 15:13 15:36 15:58 16:21 16:43 17:06 17:28 17:51 18:13 18:36 18:58 19:21 19:43 20:13
Ул. ак. Королёва 14:32 14:54 15:17 15:39 16:02 16:24 16:47 17:09 17:32 17:54 18:17 18:39 19:02 19:24 19:47 20:16
Выставочный центр 14:35 14:58 15:20 15:43 16:05 16:28 16:50 17:13 17:35 17:58 18:20 18:43 19:05 19:28 19:50 20:20
Ул. С. Эйзенштейна 14:38 15:01 15:23 15:46 16:08 16:31 16:53 17:16 17:38 18:01 18:23 18:46 19:08 19:31 19:53 20:23


Инфраструктура[править]

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, Ул. акад. Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м2. Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м3. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчетное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

Московский монорельс мог стать первым в России видом общественного городского транспорта, способным работать в полностью автоматическом режиме (для управления составом не требуется машинист). Управление всей линией может осуществляться компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, эта возможность так и не была до сих пор реализована (а первенство было уступлено открытому в августе 2005 г. Казанскому метрополитену, где один автономный состав уже эксплуатируется с пассажирами). Пока что поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. В настоящий момент управление составами ведётся в 2 лица, с началом работы в транспортном режиме планируется переход на управление в одно лицо.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является ГУП «Московский метрополитен». Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованием метрополитена.

Конструкция путей[править]

Московский монорельс.

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 метров. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 метров. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 метров. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 метров, на подходах к станциям — 50 метров. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 метров.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 метров, вогнутых — 2 458 метров.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 секунд. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 метров в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 метров в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 метров в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 метров.

Подвижной состав[править]

Макетный образец подвижного состава из двух головных вагонов был куплен у швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске — Маглевов).

Всего в составе 6 вагонов, в каждом головном вагоне — 6, а в промежуточных — 8 сидячих мест. Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м2 или 290 человек при норме 8 чел./м2.

Длина/ширина/высота состава — 34,5/2,3/3,3 метра соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 метра.

Имеется система кондиционирования и обогрева в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 метров и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 метров. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с2 в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с2.

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/сек) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учета систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

Напряжение подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъема — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В настоящий момент в депо находится 8 составов, все из которых эскплуатируются.

Запланированные характеристики трассы[править]

Характеристики ММТС при работе в транспортном режиме следующие:

  • 8 составов на линии;
  • 1 состав в резерве и 1 — в плановом ремонте;
  • интервал между поездами — 4 минуты;
  • номинальный пассажиропоток — 6000 пасс. в час. в двух направлениях при норме 5 чел. на м2 или 8700 пасс. в час при норме 8 чел. на м2;
  • цена билета на одну поездку — 50 рублей, цены на билеты на 5 и более поездок приравнены к ценам соответствующих билетов московского метрополитена;
  • время в пути между конечными станциями — 14—16 минут.

Данные характеристики относятся только к уже построенной трассе, параметры других линий, построенных по технологии ОАО «ММД» могут варьироваться в широком диапазоне.

Безопасность[править]

Московский монорельс отличается высокими требованиями к безопасности пассажиров. Как уже говорилось, составы оснащены системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

Существует три варианта эвакуации пассажиров из неисправного состава:

  1. Если состав неисправен, но может двигаться, то с соседней станции по тому же пути подгоняется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят.
  2. Если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загружеными в него на станции переходными мостками, подгоняется точно напротив аварийного, по трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции.
  3. Если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электричества), то пассажиры через двери (они разблокируются и открываются вручную) по эвакуационным трапам, которые есть в каждом вагоне спускаются на смотровые дорожки, которые проложены между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Каждая станция имеет два выхода: основной (с эскалаторами) и запасной — с противоположного торца платформы. Станция Ул. акад. Королёва, которая имеет боковые платформы, оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую, если переход через вестибюль невозможен.


История реализации проекта[править]

Московский монорельс. Вид из первого вагона.
  • 1998—2000 годы. Разработан проект трассы и ТЭО, создано ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором правительство Москвы имеет блокирующий пакет акций. Построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс на базе Московского института теплотехники (тестовая трасса, к I кварталу 2000 года), закуплен состав фирмы Intamin и разработаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог в Москве.
  • 2001—2002 годы. Утверждена трасса, началось строительство. Для будущего депо выделена часть территории трамвайного депо им. Баумана, ранее занимаемая музеем городского пассажирского транспорта.
  • 2003 год. Строительство трассы и остановочных павильонов завершено. В декабре начинается обкатка первого состава.
  • 2004 год. 20 ноября линия монорельса начала работать в «экскурсионном режиме» и перевезла первых пассажиров (ранее запуск трассы планировался на 2003 год). На линии работает 2 состава, интервал движения — 30 минут, время работы — с 10:00 до 16:00, посадка только на станции Ул. С. Эйзенштейна. 29 ноября была открыта для входа станция Тимирязевская. Линия монорельса официально называется «экспериментальной».
  • 2005 год. Утвержден проект создания трассы, стали известны общие затраты на ее сооружение. В июле интервал движения сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции Выставочный центр и Телецентр.
  • 2006 год. На линии происходит ряд аварий, на устранение которых уходит по несколько дней. 1 сентября все станции полностью открыты для входа и выхода пассажиров. В конце декабря объявлено, что ввести линию в промышленный режим эксплуатации планируется в первом полугодии 2007 года.

Критика[править]

  • Выбор трассы. До сооружения монорельса м. «Тимирязевская» и ВВЦ уже были связаны наземным транспортом (автобус 23 до Ботанической улицы, далее по Ботанической улице и улице Королева на троллейбусах), однако эта линия не востребована (автобус 23 ходит два раза в час), большого пассажиропотока нет. По сравнению с метро, монорельс дает определенный выигрыш во времени (20 минут вместо 30, без учета ожидания состава), однако он существенен только при регулярных поездках (из дома на работу). В действительности поводом для строительства нового транспорта была заявка Москвы принять международную выставку ЭКСПО-2010, основным центром которой должен был стать отреставрированный комплекс ВВЦ. Однако, когда монорельсовая дорога уже строилась, это право досталось Шанхаю.
  • Финансовая сторона проекта. Согласно официальным данным (распоряжение Правительства Москвы от 1 июля 2005 года № 1200-РП, сводный проект «Создание Московской монорельсовой транспортной системы (первоочередной участок: станция метро „Ботанический сад“ — станция метро „Тимирязевская“, 1-й пусковой комплекс)»), строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 200 миллионов долларов. Таким образом, километр московской монорельсовой дороги стоит 20 миллионов долларов, хотя, по заявлениям Intamin (системы которой были взяты за основу), километр её дороги стоит 4-7 миллионов долларов. В то же время, у Intamin станции представляют собой лёгкие неотапливаемые павильоны с минимумом оборудования и обслуживающего персонала (компания специализируется на линиях для парково-развлекательных комплексов), а в Москве — капитальные сооружения, больше напоминающие станции лёгкого метро. Также в стоимость московского монорельса вошли расходы на проектирование трассы, подвижного состава (включая разработку ЛАД) и информационной системы; расходы на покупку пробного состава Intamin из двух вагонов; лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути Intamin; строительство тестового кольца в Московском институте теплотехники. Если увеличение затрат связано с адаптацией сети Intamin к московским условиям, то вызывает вопросы целесообразность выбора за основу именно ее. Помимо дороговизны в проектировании и строительстве, система дорога в эксплуатации и до сих пор остаётся малоэффективной. Ежегодные субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса составляют 200 млн рублей, тогда как перевозится около 20 пассажиров в час. Руководство дороги предполагает, что с выходом из «экскурсионного режима», в котором система работает с 2004 г., пассажиропоток значительно увеличится и финансовые показатели ММД улучшатся.
  • Сопутствующие проблемы. Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало закрытие трамвайного музея на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на задворки трамвайно-ремонтного завода и сейчас не выставляются для публики. Вызывает нарекания и изменение облика улицы Академика Королева — трасса монорельса не вписывается в ее архитектурный облик, служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

Планы по развитию московского монорельса[править]

Никаких утвержденных планов развития монорельса на данный момент не существует. Однако, с момента начала строительства линии выдвигался ряд предложений:

  • В качестве первоочередного плана рассматривается продление существующей линии монорельса от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад». Данное продление получило новый стимул к развитию в связи со строительством торгово-офисного центра «Хуамин» в районе метро «Ботанический Сад».
  • ОАО «ММД» работает над разработкой нового скоростного монорельса (до 120 км/ч). По планам, он должен соединить станцию метро «Юго-Западная» с аэропортом во Внуково. На сегодняшний день строительство этой линии монорельса практически исключено, так как Внуково уже связано с Москвой через железную дорогу и в дальнейшем во Внуково планируется построить Солнцевскую линию лёгкого метро.
  • Существуют идеи провести монорельс к аэропорту «Шереметьево» и построить монорельсовую дорогу вдоль Москвы-реки.
  • Мэр Москвы Юрий Лужков высказал предложение о строительстве монорельса в микрорайоне Митино, какого-либо видимого развития эта идея не получила.
  • Строительство линии монорельса предлагается в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме в Москве.
  • Линия монорельса предлагалась в качестве транспорта в ММДЦ «Москва-Сити» и для связи комплексов компании Mirax «Федерация» в ММДЦ «Москва-Сити» и «Миракс-Плаза» на другом берегу Москвы реки. Однако анонсированный Mirax вариант монорельса был технологически несовместим с ММТС.
  • После назначения в 2009 г. Олега Митволя префектом САО им была анонсирована проработка проекта строительства ветки монорельса по маршруту метро Речной Вокзал - Ховрино - улица Клязьминская. Однако достоверные сведений о том, что это заявление вышло за рамки предвыборного популистского лозунга по состоянию на осень 2009 не имеется. Вскоре после этих заявлений Митволя на сайте префектуры САО появилось сообщение о том, что наряду со строительством монорельсовой линии, префектура рассматривает вариант строительства по данному маршруту ветки струнного транспорта Юницкого. Таким образом, ни о какой серьёзной проработке строительства монорельса в САО говорить пока что не приходится.

Ссылки[править]