Струнный транспорт Юницкого

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
(перенаправлено с «Sky Way»)
Перейти к: навигация, поиск
Транспортная система Sky Way в различных исполнениях: грузовой, городской и высокоскоростной транспорт

Струнный транспорт SkyWay (ранее - струнный транспорт Юницкого, или сокращённо - СТЮ) - концептуальный надземный легкорельсовый транспорт, использующий в качестве путевой структуры композитные рельсы, состоящие из предварительно напряжённых канатов-струн, бетонного наполнителя и стальной головки. Рельсы растягиваются между специальными анкерными опорами и поддерживают промежуточными опорами. В качестве подвижного состава используются лёгкие вагоны или поезда специальной конструкции.

Проект разрабатывается под руководством белорусского изобретателя А.Э. Юницкого. Разработчики системы декларируют повышенную безопасность, экономичность и экологичность транспортной системы по сравнению с другими видами рельсового транспорта и в особенности по сравнению с безрельсовым транспортом за счёт низкой материалоёмкости предварительно напряжённых рельсовых путей в сравнении с традиционными балочными эстакадами, расположения дороги на втором уровне без пересечений с транспортными потоками, наличия противосходной системы, высокой аэродинамичности подвижного состава и автоматической системой управления и безопасности подвижного состава без машинистов. Заявлена возможность эксплуатации на скоростях до 500 км/ч. Однако ввиду отсутствия экспериментальных образцов и в особенности эксплуатируемых трасс многие из заявлений разработчиков ничем не подтверждены, ввиду чего проект регулярно подвергается критике как с технической, так и с экономической точки зрения.

По состоянию на 2017 год на территории Белоруссии в окрестностях города Марьина Горка ведётся строительство экспериментального полигона, построен простейший вариант лёгкой городской трассы и выпущено 2 лёгких вагона, один из которых испытывается. Ведутся работы по строительству линий разных типов и проектирование подвижного состава для них.

Путевая структура[править]

Sky Way представляет собой систему надземных рельсовых дорог, в основе которых лежат предварительно натянутые стальные струнные рельсы, расположенные над землей и закрепленные на анкерных опорах, на которые приходят усилия растяжения рельсов и струн. Для компенсации прогиба между мощными анкерными опорами устанавливаются лёгкие поддерживающие промежуточные опоры. Высота опор достигает 3-20 и более метров.

Один из основных компонентов струнной транспортной системы — струнный рельс (рельс-струна), или струнная балка (балка-струна), или струнная ферма (ферма-струна) особой конструкции. Рельс (балка, ферма), как правило, представляет собой пустотелый стальной (в перспективе — композитный) короб, внутри которого размещён пакет натянутых проволок-струн. Внутреннее пространство короба, не занятое струнами, заполняется минеральными или полимерными композициями. Усилие натяжения струн составляет от 10 до 1 500 тонн в зависимости от класса грузоподъёмности линии, длины пролётов, расчётных скоростных режимов движения и типа системы (навесная или подвесная).

За счёт использования безребордных колёс подвижного состава и дополнительных удерживающих боковых роликов изменения колеи не являются критичными, но при этом по сравнению с обычной железной дорогой усложняется конструкция стрелочных переводов. Температурные изменения по длине рельса компенсируются избыточным предварительным натяжением струн (частично — предварительным натяжением корпуса рельса). Согласно расчётам разработчиков, продольных температурных деформаций при этом не возникает (возникают только поперечные перемещения, в пределах 1—3 мм в середине пролёта, что не критично).

По расчётам разработчиков, при движении транспортного средства на пролёте длиной 30 м вертикальный прогиб рельсов не превышает 30 мм для низкоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/1000, как и у капитальных мостов) и 6 мм — для высокоскоростного СТЮ (расчётная относительная деформативность — не более 1/5000, что выше требований, предъявляемым к эстакадам для высокоскоростных железных дорог). Горизонтальный боковой прогиб рельсов при воздействии на путевую структуру и транспортное средство ураганного бокового ветра не должен превышаит 2—3 мм на пролёте 30 м.

Расстояние между основными анкерными опорами должно составлять от 1 до 5 км (по длине высокопрочной стальной проволоки, используемой для струн); расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками — от 25 до 100 м и более. Через 10—20 м и более струнные рельсы могут быть соединены поперечными перемычками для обеспечения постоянства колеи (для двухрельсовых вариантов СТЮ, так как возможны и монорельсовые варианты как навесного, так и подвесного типов.

В зависимости от допустимой величины прогиба струнных рельс при движении вагона путевая структура разделяются на жёсткую, полужёсткую и гибкую:

  • Жёсткая путевая структура представляет собой ферму, поддерживаемую на частых промежуточных опорах или вантах. Предназначена для движения преимущественно высокоскоростного или тяжёлого грузового транспорта. По заявлениям разработчиков, не подтверждённым на практике, ровность путевой структуры будет превосходить таковую на высокоскоростных железных дорогах;
  • Полужёсткая путевая структура представляет собой рельсовую колею, поддерживаемую на частых промежуточных опорах или вантах. Используется для городского и нетяжёлого грузового транспорта, где не требуется высокая ровность пути;
  • Гибкая путевая структура представляет собой рельсовую колею, закреплённую между анкерными опорами без поддерживающих опор и провисающую между ними по аналогии с канатными дорогами. Провисание струнного рельса между опорами в таком варианте используется для начального разгона подвижного состава на начальном участке пути между соседними остановками и, наоборот, для торможения — на конечном, что позволяет, в том числе, значительно снизить расход электрической энергии (до 3—5 раз). Для этого расстояние между опорами целесообразнее делать равными расстоянию между соседними остановками (500—1000 м), совмещая пассажирские станции «второго уровня» с анкерными опорами такой городской трассы. Однако на такой путевой структуре может эксплуатироваться преимущественно лёгкий подвижной состав и ввиду боковых ветровых нагрузоек накладываются ограничения скорости. Может использоваться для соединения между собой высотных зданий, преодоления широких рек и провалов в гористой местности.

Строительное провисание струны в жёстком и полужёстком пути «зашито» внутри полости рельса (то есть головка рельса и струна в нём не являются параллельными друг другу). В гибком же СТЮ головка рельса параллельна струне, то есть размещена с провисом на каждом пролёте, поэтому на каждой опоре подвесной рельс-струна размещён на специальном ложементе радиусом 100 м и более, в зависимости от расчётной скорости движения.


Двухрельсовый транспорт[править]

Проект высокоскоростной линии струнного транспорта с путём в виде жёсткой фермы. На рисунке представлены высокоскоростные автомотрисы, движущиеся по предварительно напряжённым рельсам-струнам, расположенным над уровнем земли

Путевая структура представляет собой два рельса-струны, натянутых с общим усилием 100—600 тонн между анкерными опорами, с расстояниями между ними 1—3 км и более, и опирающихся на промежуточные опоры-стойки с образованием пролетов длиной 20—50 м и более. Поперечные размеры рельса-струны близки к поперечным размерам железнодорожного рельса, а по расходу металла он менее материалоемок, чем традиционный рельс. Проектное натяжение струн зависит от расчетной массы юнибуса и расчетной скорости его движения, а также — от принятой длины пролетов. Провис струны на каждом пролете "зашит" внутри корпуса рельса, а головка рельса размещена со строительным подъемом 10—50 мм в центре пролета, что обеспечивает высокую ровность пути при движении как в середине пролета, так и при прохождении опор. При этом рельс-струна проектируется таким образом, чтобы, в совокупности с проектным натяжением струн и изгибной жесткостью рельса, обеспечить величину вертикальных радиусов кривизны рельса под движущимся колесом юнибуса не менее 500 м при скорости движения до 100 км/час, 5000 м — до 350 км/час и 10000 м — до 500 км/час, на всем протяжении трассы СТЮ независимо от погодно-климатических условий. Поэтому колеса юнибусов не будут "прыгать" ни в середине пролета, ни над опорой во всем диапазоне расчетных скоростей движения.

Трассы двухрельсового СТЮ могут быть однопутными, двухпутными и многопутными, а также — пассажирскими, грузовыми или грузопассажирскими. Они могут быть как навесного (поезда находятся целиком над рельсами), так и подвесного (вагоны подвешиваются снизу на стальных колёсах, размещённых в их верхней части). Скорость движения, в зависимости от типа пути, может составлять до 500 км/ч.

Монорельсовый транспорт[править]

Путевая структура представляет собой один рельс-струну, натянутый с усилием 50—200 тонн между анкерными опорами (в качестве анкерных опор могут быть использованы специально спроектированные здания) без промежуточного опирания, либо с опиранием на промежуточные опоры. Опоры могут быть расположены на расстоянии 100—3000 м друг от друга. Благодаря чрезвычайно низкой материалоемкости рельсо-струнной путевой структуры из материала, например, одного железнодорожного рельса Р75 можно построить 2 двухпутные трассы моноСТЮ такой же длины, что и этот рельс, причем с длинами пролетов не 0,6—0,8 м (расстояние между шпалами), а — 1—2 км и более.

Рельс-струна размещен между смежными опорами с провисом 0,5—50 м, в зависимости от длины пролета, массы рельса-струны и натяжения струн. Они могут быть исключительно подвесного типа (вагоны подвешиваются снизу). Скорость движения может составляет до 150 км/ч.

Подвижной состав[править]

Пассажирский подвижной состав представляет собой лёгкие поезда и одиночные вагоны-автомотрисы (рельсовые автобусы), также именуемые юнибусами — передвигающиеся сверху по рельсам-струнам на стальных колесах со скоростью от 50 до 500 км/час, в зависимости от конструкционной скорости данного подвижного состава и допустимой скорости движения по построенной трассе СТЮ. Грузовой подвижной состав представляет собой поезда из лёгких локомотивов и небольших грузовых вагонов (также именуемых юникарами), передвигающихся со скоростью до 100-120 км/ч. Возможно также оборудование грузовой путевой структуры внешним приводом, например тяговым канатом — в этом случае по линии вместо сцепленных поездов друг за другом движутся одиночные неприводные грузовые вагоны, но с меньшей скоростью. Допустимая скорость движения на трассе СТЮ зависит от жёсткости и ровности рельсо-струнной путевой структуры (она специально проектируется под необходимую массу и расчётную скорость движения транспортных средств), мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса подвижного состава (он специально проектируется под расчетную скорость движения). По топливной (энергетической) эффективности превосходит в 1,5—2 раза железную дорогу и в 3—5 раз — автомобиль.

По сравнению с обычными железными дорогами, подвижной состав струнного транспорта имеет существенно меньшие массо-габаритные характеристики, чем большинство традиционных поездов (аналогичны массо-габаритным характеристикам трамваев или лёгких мотрис). В отличие от железнодорожных поездов, опирающихся на рельсы через стальные колёса с одной ребордой и имеющих коническую форму, вагоны СТЮ опираются на рельсы-струны через стальные колёса цилиндрической формы без реборд с боковыми противосходными роликами, что повышает безопасность движения и снижает силу трения качения. Также подвижной состав может быть оснащён противосходной системой в виде дополнительных боковых колёс, охватывающих рельс-струну по бокам.

Источником энергии приводного подвижного состава может выступать контактная сеть (контактный рельс), аккумуляторы, двигатель внутреннего сгорания или газовая турбина с электрической либо механической передачей. В качестве электродвигателя может применяться мотор-колесо.

Привод может осуществляется на колёса или, в некоторых вариантах, через воздушный винт, посаженный непосредственно на вал двигателя. Современные широколопастные винты вентиляторного типа малошумны и имеют КПД около 90%.

В качестве привода вагонов может использоваться также внешний привод (например, тяговый канат), который на отдельных особенно сложных участках пути (например, в горах) обеспечит преодоление уклонов до 45—60 градусов.

В зависимости от вместимости пассажирского вагона иди грузоподъёмности грузового, различают следующие системы подвижных составов:

  • сверхлёгкие (3 чел.; 0,5 т);
  • лёгкие (10 чел.; 2,5 т груза);
  • средние (25 чел., 5 т).
  • тяжёлые (50 чел., 10 т);
  • сверхтяжёлые (500 чел., 10 тыс. т).

Разновидности трасс и подвижного состава по назначению[править]

Струнные транспортные системы по назначению и исполнению делятся на высокоскоростные, городские, лёгкие городские и грузовые. Во всех основных вариантах исполнения трассы являются надземными, однако при необходимости может также быть опущен до уровня земли или проходить под землёй в тоннелях. Различают навесные и подвесные системы Sky Way, которые отличаются расположением подвижного состава на струнной колее. По навесным путям подвижной состав движется сверху, по подвесным – снизу. В высокоскоростном варианте используются только навесные системы, во всех остальных - как навесные, так и подвесные.

Пассажирский и грузопассажирский транспорт[править]

Городской транспорт[править]

Городская транспортная система Sky Way навесного типа с трёхвагонными поездами

Предполагается, что городской навесной транспорт будет курсировать в черте города, между городом и пригородом, между городом и ближайшим аэропортом. Подвижной состав представляет собой одиночные моторные вагоны или моторвагонные поезда как навесного, так и подвесного типа. Возможно создание комбинированных двухуровневых трасс в виде ферм, по которым на верхнем уровне движутся навесные, а на нижнем - подвесные поезда. В некоторых вариантах для преодоления больших пролётов используется провисающая путевая структура без анкерных опор Основной вариант применяемой тяги - электрическая.

Токосъём, в зависимости от варианта исполнения, может осуществляться как от специального контактного рельса, закреплённого сбоку от ходовых рельс, так и от самих ходовых рельс (один из них используется для подачи электроэнергии) при наличии электроизоляции между ними.

Скорость движения составов может составлять до 150 км/ч. В салоне смогут комфортно расположиться 100 пассажиров. Максимальная длина трассы - до 200 км.

Высокоскоростной транспорт[править]

Высокоскоростной поезд Sky Way с сочленёнными вагонами

Высокоскоростные перевозки обеспечат транспортное сообщение между городами, странами, континентами. Подвижной состав также представляет собой обтекаемые лёгкие моторвагонные поезда навесного типа или одиночные моторные вагоны с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cx=0.075) На наиболее загруженных магистральных трассах предполагается использование электротяги, однако возможно создание вагонов и с двигателем внутреннего сгорания для неэлектрифицированных линий. Вагоны в составах как правило имеют сочленённые тележки с поворотными узлами. Составы дальнего следования смогут развивать скорость до 500 км/час.

Подвижной состав Sky Way представляет собой сверхсовременный обтекаемый вагон с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Cx=0.075) и высокой экономичностью.

Главная область применения - магистральные пассажирские перевозки, однако также возможно создание грузовых высокоскоростных вагонов для быстрой грузоперевозки, например, почты или скоропортящихся товаров. Вместительность салона пассажирских поездов – до 500 чел., грузовых составов – до 10 тонн. Максимальная длина трассы - 10000 км. Предполагается, что провозная способность новой транспортной системы составит 10 тыс. пассажиров в сутки для сверхлёгких составов и 2 млн. пассажиров – для сверхтяжёлого транспорта. При необходимости несколько вагонов смогут как сцеплять в состав механически, так и объединяться в группы с помощью виртуальной электронной сцепки, следуя на небольшом интервале друг за другом под управлением головного вагона в группе.

Лёгкий транспорт[править]

Лёгкий транспорт предназначен для перевозки небольшого количества людей (от 1 до 6) на слабозагруженных городских и пригородных линиях, а также экскурсионных и прогулочных маршрутах. Подвижной состав представляет собой маломестные вагоны с электротягой, что позволяет строить облегчённые дешёвые линии и предоставляет возможность персональных пассажироперевозок. Концептуальный аналог - лёгкая рельсовая дрезина или такси.

Вагоны могут получать энергию как от контактных или ходовых рельсов, так и от аккумуляторов. На прогулочных линиях вагоны могут быть оснащены педальным электрогенератором, что предоставляет возможность заниматься пассажирам физической нагрузкой и вырабатывать энергию для подзарядки аккумуляторов и снижения стоимости проезда (такие вагоны именуются "юнибайками" по аналогии с bike - велосипед).

По состоянию на 2016 год изготовлен первый промышленный образец двухместного лёгкого электровагона модели U4-621, ведутся его ходовые испытания.

Грузовой транспорт[править]

Грузовой навесной транспорт Sky Way предназначен для перевозки разного рода грузов на расстояние до 10 тыс. км. Возможно создание как навесных, так и подвесных поездов.

Вариант грузового транспорта Sky Way с локомотивной тягой

По техническому исполнению и организации движения различаются 3 основных варианта:

  • Грузовые составы с локомотивной тягой. Предназначены для использования на наиболее мощных трассах, рассчитанных на вес длинных составов. Локомотивы могут использовать как двигатели внутреннего сгорания, так и получать электроэнергию от специального контактного рельса или ходовых рельсов, в зависимости от исполнения. Потенциальная область применения - магистральные перевозки больших партий грузов на средние и большие расстояния. Допустимая скорость движения грузового состава – до 120 км/ч, грузоподъемность вагонов - до нескольких тонн, состава – до тысячи тонн. Подвесные грузовые составы Sky Way потенциально смогут перемещать грузы до тысячи тонн на относительно небольшие расстояния (до 2000 км) со скоростью до 50 км/ч. Концептуальный аналог - лёгкий железнодорожный грузовой поезд. Преимуществом такого варианта исполнения являются низкие затраты на эксплуатацию локомотивов и вагонов без двигателей. К недостатком относится невысокая эксплуатационная рентабельность при локальной перевозке грузов многочисленным заказчикам, временные затраты на формирование составов и расцепление по прибытию при доставке грузов разным потребителям, повышенные нагрузки на линию и необходимость увеличения её прочности и стоимости, а по сравнению с традиционными грузовыми железнодорожными поездами, вагоны грузовых поездов струнного транспорта имеют значительно меньший вес и грузоподъёмность. В то же время такие магистральные линии востребованы в условиях, где строительство обычной железной дороги в насыпи сложно или невозможно, а в виде эстакады - слишком дорого.
  • Грузовые самоходные моторные вагоны ("юнитраки"). Такой вариант грузового транспорта подходит для эксплуатации на облегчённых трассах меньшей стоимости, где требуется соблюдение интервала между вагонами в целях равномерного распределения нагрузки на путевую структуру. В этом варианте в отличие от составов вагоны движутся непрерывным потоком с небольшим интервалом друг за другом по аналогии с трамваями или автомобилями на автодороге. Наиболее подходящая область применения - доставка небольших партий грузов (преимущественно штучных) многочисленным потребителям (например, на склады магазинов и предприятий) на малые и средние расстояния. Допустимая скорость движения – до 120 км/ч, грузоподъемность вагонов - до нескольких тонн. Концептуальный аналог - грузовой автофургон или грузовой трамвай. Преимущества такого варианта транспорта - менее жёсткие требования к прочности и стоимости эстакады за счёт более равномерного распределения веса вагонов на линию, возможность быстрого распределённого развоза грузов разным потребителям без расцепления и сцепления вагонов в составы, по аналогии с автотранспортом. Недостатки - затраты на аэродинамическое сопротивление отдельных несцепленных вагонов, более высокая стоимость вагонного парка и техобслуживания многочисленных грузовых моторных вагонов.
  • Грузовые вагоны с канатной тягой, непрерывно движущиеся друг за другом по аналогии с промышленным конвейером. В этом варианте вдоль линии со сравнительно небольшой постоянной скоростью (порядка 20-40 км/ч) вдоль линии движутся тяговые канаты, приводимые в движение лебёдками на анкерных опорах. К канату с помощью специальных приспособлений цепляются грузовые вагоны, движущиеся на малом интервале друг от друга. Концептуальным аналогом такой системы является промышленный конвейер. Область применения - перевозки больших объёмов однотипного груза от одного поставщика к одному потребителю, например от карьера по добыче полезных ископаемых к перерабатывающему комбинату, морскому порту или перегрузочной станции, на небольшие и средние расстояния. К преимуществам такой системы относятся низкие затраты на техобслуживание ввиду отсутствия приводного подвижного состава при равномерном распределении веса вагонов, не требующего строительства более мощных и дорогих линий для сцепленных составов. К недостаткам - сложность организации движения при наличии сети из многочисленных поставщиков или потребителей или перевозке разных видов грузов, сравнительно небольшая скорость движения вагонов.


Преимущества и недостатки[править]

Преимущества[править]

К основным преимуществам системы относятся:

  • Низкая материалоёмкость и стоимость всей транспортной инфраструктуры (в сравнении с другими конкурирующими транспортными системами «второго уровня», имеющими ту же производительность, — в 5—10 раз и более).
  • Возможность возведения на труднодоступных территориях со сложным рельефом и суровым климатом (например в горах, в условиях вечной мерзлоты), где строительство традиционных железных дорог невозможно или очень дорого.
  • За счёт надземного расположения легко вписывается в любую освоенную и неосвоенную территорию и не требует дополнительных средств на проведение подготовительных дорожно-строительных работ.
  • Отсутствие колоссальных топливных затрат на уборку снега и наледи для холодных стран, таких как Россия, Канада, Беларусь, Украина, Финляндия, Эстония и другие.
  • Заявлена долговечность пути и подвижного состава (соответственно, не менее 50 лет и 25 лет; для сравнения, асфальтные дороги в России требуют восстановления каждую весну).
  • В городах возможность занятия второго яруса над существующими автомобильными дорогами и, как следствие, уменьшение пробок, вплоть до полного их исчезновения.
  • Отсутствие угрозы столкновения с пешеходами, животными или другими транспортными средствами за счёт надземного расположения (как и у других рельсовых систем второго уровня);
  • Малый землеотвод под опоры, не нарушающий экологию. Автомобильные и железные дороги, сельскохозяйственная техника, грунтовые и поверхностные (в том числе паводковые) воды не перекрываются.
  • Низкие потери на трение (за счёт использования противосходных колёс вместо традиционных реборд на железных дорогах) и, как следствие, низкое энергопотребление при эксплуатации (в переводе на топливо: городские перевозки подвесным СТЮ — 0,2—0,3 л/100 пасс.-км, междугородные высокоскоростные перевозки при скорости 350 км/ч — 0,5—0,6 л/100 пасс.-км).
  • Низкий процент изъятия земель под трассу (в 50-100 раз меньше в сравнении с насыпями железных и автомобильных дорог).
  • Низкий риск схода подвижного состава с рельс ввиду наличия боковых противосходных колёс;
  • Низкое энергопотребление при движение поездов на высокой скорости за счёт отсутствия сплошного полотна между рельсами и экранного эффекта;
  • Высокая экологичность системы (выбросы вредных веществ менее 0,1 г/пасс.-км).
  • Возможность полной автоматизации, отказ от машинистов и вагоновожатых.
  • Резкое снижение аварийности и смертности за счёт использования компьютеризированной системы управления и исключения человеческого фактора.
  • Безопасность высокоскоростного движения (благодаря «второму» уровню размещения и наличию противосходной системы), в том числе при терактах (например, падение одной или нескольких поддерживающих опор, скрепленных с рельсом-струной через специальный отстегивающийся механизм, не приведет к обрушению пролёта и к обрыву струнного рельса, а вызовет лишь дополнительную вертикальную деформацию пути).
  • Отсутствие значительных шумовых, вибрационных или электромагнитных воздействий на окружающую среду.

Недостатки[править]

  • Отсутствие работающих промышленных участков системы и сертифицированных опытно-демонстрационных трасс.
  • Ввиду отсутствия реальных действующих образцов транспортной системы, заявления разработчиков системы о возможных скоростях движения и частоте необходимого техобслуживания и ремонта не подтверждены; не изучено экспериментально поведение струнных рельсов при высокоскоростном движении.
  • Возведение струнных трасс с малой материалоёмкостью возможно преимущественно на прямолинейных участках. При необходимости создания кривых ввиду отсутствия струн материалоёмкость эстакады возрастает;
  • Ввиду наличия боковой противосходной системы, стрелки имеют более сложную конструкцию по сравнению с железной дорогой. Отсутствует описание риска аварийных ситуаций на стрелках и мер по их предотвращению (отсутствие «заклинивания» в нейтральном положении и др.).
  • Низкая грузоподъёмность грузовых составов, обусловленная ограничениями по весу в сравнении с традиционной железной дорогой.
  • Небольшая вместимость пассажирских составов и пропускная способность в сравнении с традиционными железными дорогами и метро.
  • Низкая ремонтопригодность пути в случае повреждения (в случае повреждения струн требуется замена рельс на всём пролёте между анкерными опорами).
  • В определённых случаях возможно возникновение недопустимо высоких вибраций и резонанса в струнных рельсах, ставящих под угрозу безопасность движения.
  • Затруднена эвакуация пассажиров из вагонов на поверхность земли в аварийных ситуациях, невозможность использования струнной рельсовой эстакады для эвакуации пешком до анкерной опоры.
  • В некоторых случаях трассы второго уровня не могут применяться (в отличие от например наземного трамвая), поскольку портят архитектурный облик городов.
  • Нет описания возможности перевозки опасных по своим размерам, пылящих/горячих и опасных грузов.
  • Не разработаны системы охраны и информационной защиты (видеонаблюдение на станциях и ПС, электронные журналы поездок, обнаружение забытых вещей и др.).
  • Нет возможности использовать существующие пути (железнодорожные, автомобильные, общего пользования и др.).
  • Не описаны риски совершения террористических атак на открытые трассы.

История разработки[править]

Первые проекты[править]

Впервые идея создания сверхскоростного надземного транспорта возникла в 1977 году. В этот период старший инженер Гомельского дорожно-строительного треста № 2 Анатолий Юницкий по собственной инициативе занимался разработкой проекта неракетного освоения космоса с помощью орбитального кольца, также известного как ОТС (общепланетарного транспортного средства). Оптимизируя эстакаду для ОТС, Юницкий пришёл к идее использования предварительно-напряжённых проволок (струн) в целях уменьшения её материалоёмкости.

В дальнейшем Юницкий начал прорабатывать идею создания нового вида рельсового транспорта на основе технологии предварительно напряженных рельс, поднятых над поверхностью земли, а такэе начал эскизную проработку пассажирской капсулы для данного вида транспорта. В этом же году эскизная проработка продолжилась и было создано ещё несколько эскизов нового вида транспорта с предварительно напряжённой бирельсовой путевой структурой, рельсы которой размещены в горизонтальной плоскости. В первоначальных вариантах проекта пассажирские капсулы были маломестными и являлись аналогом спортивного легкового автомобиля, только на стальных колёсах, однако затем наряду с этой концепцией была внедрена концепция более вместительных пассажирских вагонов. В 1978 году Юницкий по собственной инициативе продолжал в нерабочее время эскизную проработку самоходного пассажирского вагона с вертикальным размещением рельсов в предварительно напряжённой конструкции пути.

С 1977 по 2000 гг. Юницким были проработаны многие аспекты струнной транспортной системы (СТС): организация движения на трассе СТС, зависимость стоимости трассы СТС от рельефа местности и её характеристик, технология строительства транспортной системы и установки промежуточных опор, эскиз специального строительного комбайна для поточного строительства предварительно напряжённой путевой структуры и опор СТС. Он создал эскизы и проработал устройство разных участков трассы: автомобильный мост с несущей струнной конструкцией, конструкция мостового перехода через Керченский пролив и др. Юницкий поставил перед собой амбициозную задачу – оптимизировать наземную транспортную систему исходя из законов физики и создать её «с нуля» как самую экологически чистую, безопасную и эффективную как в строительстве, так и в эксплуатации, в сравнении со всеми существующими и перспективными видами транспорта.

В 1992 году Анатолием Юницким разработана концепция совмещённого струнного моста для автодорожного (на верхнем ярусе) и железнодорожного (на нижнем ярусе) транспорта. Ресурсоёмкость (материалоёмкость) такого мостового перехода будет в 2—3 раз ниже, чем традиционного моста. Такие мосты будут в 2—3 раз дешевле и будут строиться в 2—3 раза быстрее. А центральные пролёты моста с целью увеличения их длины, могут дополнительно поддерживаться вантами.

В 1994 году разработана концепция тестового участка струнной транспортной системы для сертификации, опытно-промышленной отработки и демонстрации струнных технологий потенциальным заказчикам.

В этом же году эскизная проработка продолжилась и было создано ещё несколько эскизов нового вида транспорта с предварительно напряженной бирельсовой путевой структурой, рельсы которой размещены в горизонтальной плоскости. В качестве пассажирского подвижного состава наряду с первоначальной концепцией маломестных капсул, являющихся аналогами спортивных рельсовых автомобилей, были предложены более вместительные лёгкие моторвагонные поезда и автомотрисы, получившие коммерческое название «юнибусы» и являющиеся аналогами трамвая или лёгкой железнодорожной автомотрисы. Был также проработан грузовой подвижной состав в виде лёгких локомотивов и грузовых вагонов (получивших коммерческое название «юникары») для перевозки различных видов грузов. В различных вариантах грузовых систем было предложено использовать как сцепленные грузовые поезда с локомотивной тягой, так и эшелоны несцепленных грузовых вагонов, приводимых в движение тяговым канатом.

Презентация первых разработок инвесторам и потенциальным заказчикам[править]

Презентация модели СТЮ представителям Минтранса РФ. Парк Коломенский. Модель СТЮ масштаба 1:5
Презентация послу Малайзии действующей модели СТЮ масштаба 1:5

Начиная с 1995 года под руководством Юницкого было создано множество различных вариантов действующих моделей струнной транспортной системы, которая демонстрировалась потенциальным заказчикам. Юницкий выпустил ряд публикаций с предложениями о строительстве трасс струнного транспорта как потенциальным инвесторам, так и различных политикам и представителям транспортных компаний. Однако вплоть до 2014 года Юницкий так и не смог найти инвесторов для строительства экспериментального полигона, так как Юницкий не смог договориться о распределении долей в компании, и в конечном счёте им было принято решение о сборе средств через различные инвестиционные фонды.

  • 18 августа 1995 г. состоялось совещание в Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь с повесткой дня: «Об участии Министерства транспорта и коммуникаций в реализации проекта по созданию в Республике Беларусь высокоскоростной принципиально новой транспортной линии (НТЛ) в белорусско-германском совместном предприятии». Юницкий выступил с докладом о новизне высокоскоростного наземного транспорта НТЛ, привёл его краткие технические характеристики и экономическую эффективность в сравнении с существующими видами транспорта, а также предложил создать совместное белорусско-германское предприятие для реализации проекта. Министр Лукашов А. В. отметил актуальность создания высокоскоростной НТЛ в Республике Беларусь, целесообразность участия Министерства транспорта и коммуникаций в реализации проекта НТЛ в составе совместного предприятия. Участники совещания постановили, что Министерство транспорта и коммуникаций РБ принимает участие в СП «Технополис НТЛ» с долей в уставном фонде в размере 10.000 долларов США (5 % уставного фонда).
СТЮ на выставке "Спецтранспорт-99"
  • С 6 по 11 февраля 1995 г. в Минске проходил Белорусский конгресс по теоретической и прикладной механике «Механика-95», в котором Юницкий выступил с двумя докладами: «Анализ колебаний пролётных строений струнной транспортной системы» и «К динамике струнной транспортной системы».
  • В марте и апреле 1996 г. Юницкий представлял свой проект на двух международных ярмарках в Лейпциге: инновационной и «Транспорт-95». Проект НТЛ вызвал большой интерес у многих изобретателей и руководителей фирм. Академик Ф. Н. Капуцкий и вице-президент АН Беларуси М. С. Высоцкий обратились к Президенту республики А. Г. Лукашенко с просьбой о государственной поддержке проекта фирмы «НТЛ», назвав его «комплексной научно-технической программой, которая позволит Республике Беларусь выдвинуться на передовые рубежи и занять в мировой экономике достойное место». Президент с пониманием отнёсся к заявлению академиков и дал указание помощнику по особым поручениям В. Ф. Кучинскому содействовать реализации проекта. Однако в дальнейшем все работы в этом направлении были свёрнуты.
  • 21 марта 1996 г. струнная транспортная система была рассмотрена и прошла экспертизу на заседании комиссии Учёного Совета Петербургского государственного университета путей сообщения. Экспертизу осуществляли 7 докторов и 10 кандидатов технических наук (из них — 3 академика Академии транспорта РФ), а также ведущие конструкторы трёх конструкторских бюро специального машиностроения. Эксперты признали актуальность, оригинальность и техническую целесообразность СТЮ и его технико-экономическую эффективность, в основе которой находится переход от плоской системы железной дороги в пространственную систему.
  • C 28 по 31 октября 1997 г. Юницкий принял участие в Международной конференции по развитию коммуникационной системы «Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва», которая проводилась по инициативе Правительства Республики Беларусь в Минске? и выступил с докладом "Создание струнной транспортной системы (СТС) «Париж — Москва»".
  • 20—21 апреля 1999 г. в рамках Проекта ХАБИТАТ в соответствии с планом работ по проекту в городе Сочи состоялся Международный семинар «Устойчивое развитие населённых пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры с использованием струнной транспортной системы». В ходе семинара заслушано 13 докладов, в том числе доклад руководителя проекта ХАБИТАТ Юницкого А. Э. «O ходе реализации проекта ХАБИТАТ», было организовано заседание круглого стола. Работу семинара освещали 2 центральные газеты, 2 местные газеты, Сочинская государственная телерадиокомпания, местная радиопрограмма.
  • В начале августа 1999 г. в Джанкое проездом из Москвы в Артек побывал генеральный конструктор струнного транспорта, руководитель проекта ООН «Устойчивое развитие населённых пунктов и улучшение их коммуникационной инфраструктуры», президент международного фонда «Юнитран» А. Э. Юницкий. На железнодорожном вокзале гостя встречал заместитель городского головы А. И. Говорков. Целью визита конструктора струнной дороги была деловая встреча с руководителями города и акционерами создаваемого акционерного общества, которая состоялась 11 августа 1999 г. на месте предполагаемого строительства испытательного и демонстрационного полигона СТЮ на окраине бывшего военного городка в Джанкое.
  • Юницкий по приглашению Посла Малайзии господина Датук Яхья Баба (Datuk Yahya Baba), принял участие в Торжественном приёме, организованном в посольстве в честь дня независимости Малайзии. Во время приёма состоялся обмен мнениями по вопросам развития СТЮ с некоторыми известными политическими и общественными деятелями России и зарубежных стран: Жириновским Владимиром Вольфовичем — заместителем Председателя Государственной Думы России, Геращенко Виктором Владимировичем — Председателем Центробанка России, послами Малайзии, Филиппин и других стран. Между представителями Посольства Малайзии и ОАО «НПК Юницкого» достигнута договоренность об активизации совместных действий, направленных на использование струнных технологий в условиях Малайзии.
  • Специалисты ОАО «НПК Юницкого» во главе с генеральным директором провели переговоры с южно-корейскими предпринимателями. В течение 2 дней специалисты по международной деятельности «НПК Юницкого» во главе с руководителем компании встречались с делегацией предпринимателей из Южной Кореи, уже не первый раз интересующихся разработками и возможностью применения струнных технологий в своей стране. В первый день иностранные гости осмотрели опытный участок струнной путевой структуры с имитатором транспортного модуля в г. Озёры. Оставшись вполне удовлетворенными осмотром, южнокорейские бизнесмены предложили на следующий день продолжить переговоры о перспективах сотрудничества. В результате стороны приняли решение о продолжении контактов с целью подготовки документов, определяющих порядок этого сотрудничества.
  • 3—28 сентября 2000 года в городе Кейптаун, ЮАР проходил Всемирный форум по проблемам городского планирования и экологии, организованный Советом Капской метрополии под эгидой Центра ООН по населенным пунктам (ХАБИТАТ) и Программы ООН по окружающей среде. В конференции принимали участие представители центральных министерств и ведомств, а также мэры ряда городов европейских, азиатских и африканских государств, главы международных программ (UNCHS, UNEP, UNDP/World Bank), руководители научно-исследовательских учреждений и организаций-доноров, всего 250 человек более чем из 30 стран. В Кейптаун была доставлена действующая модель струнной транспортной системы (СТС), разработанная в рамках проекта №FS-RUS-98-S01, которая демонстрировалась на протяжении всей работы Форума, включая двухдневное ежегодное заседание участников Программы устойчивого развития городов, непосредственно предшествующее конференции.
Вторая международная выставка "Твой дом - 2001" в спорткомплексе "Олимпийский". Телеканал "Культура" взял интервью у генерального конструктора Фонда "Юнитран" Анатолия Юницкого
  • Фонд содействия развитию линейной транспортной системы, возглавляемый Анатолием Юницким, принял участие в 6-й национальной выставке-ярмарке «Технологии из России-2001», проходившей во Всероссийском выставочном центре (бывшем ВДНХ) с 14 по 17 мая 2001 г. Во время выставки сотрудниками фонда продемонстрирована её посетителям и участникам действующую модель СТЮ в масштабе 1:5 с протяжённостью путевой структуры 100 метров, а также различные варианты пассажирских модулей. К экспозиции фонда был проявлен большой интерес не только со стороны посетителей и участников выставки, но и со стороны различных специалистов, руководителей предприятий, представителей телевидения (ОРТ), прессы (Агентство ИТАР-ТАСС, журнал «Инженер»).
  • 29 мая 2001 г. состоялось совещание представителей Минтранса России и ОАО «Научно-производственная компания Юницкого» о перспективах разработки и внедрения струнных транспортных систем (СТС). Представителям Минтранса была продемонстрирована действующая модель СТС масштаба 1:5 протяжённостью 100 метров.
  • В 2004 году Юницкий решил презентовать действующую модель струнного транспорта на Всемирной выставке «ЭКСПО-2005» в г. Нагоя, Япония. Модель была изготовлена, испытана и оплачена заказчиком – Министерством экономики России. Однако на последнем заседании оргкомитета по подготовке к выставке (председатель оргкомитета — министр образования и науки РФ А. А. Фурсенко) научный консультант оргкомитета академик Е. П. Велихов со словами: «Нигде в мире этого нет, а мы поедем в Японию и будем позориться?!» исключил действующую модель СТЮ из экспозиции выставки.
  • В 2007 году ООО «СТЮ» заключает государственные контракты на разработку проектов «Генеральная транспортная стратегия применения и создания трасс струнного транспорта Юницкого (СТЮ) в Ханты-Мансийском автономном округе — Югре» и «Технико-экономическое обоснование строительства высотной городской пассажирской двухпутной струнной транспортной системы в г. Ханты-Мансийске». В разработанной Стратегии предложено в период до 2020 г. построить в ХМАО-Югре, территория которой превышает площадь Франции, более 3000 км городских, междугородных и грузовых трасс СТЮ. Социально-экономический эффект от реализации Стратегии, определённый Сургутским государственным университетом в специально разработанном Технико-экономическом обосновании, составит более одного триллиона рублей. В июне 2009 г. постановлением Правительства ХМАО-Югры первоочередные проекты Струнного транспорта Юницкого (опытно-демонстрационная внутригородская трасса в г. Ханты-Мансийске), пройдя Инвестиционный экспертный Совет, внесены в «Реестр приоритетных инвестиционных проектов Ханты-Мансийского автономного округа — Югры на среднесрочную перспективу до 2011 года».

Первый прототип в городе Озёры[править]

Испытательный полигон струнного транспорта в г. Озёры. По предварительно растяжённым путям едет переоборудованный ЗиЛ-131.
Испытания предварительно напряжённой путевой структуры на полигоне в г. Озёры. Транспортное средство: ЗиЛ, предварительно оборудованный стальными колёсами с двумя ребордами

Летом 2000 г. в городе Озёры Московской области Юницким было принято решение о строительстве экспериментального полигона рельсострунной транспортной системы. Для этого был создан холдинг: головная компания «Научно-производственный комплекс Юницкого» и пять специализированных компаний для проведения НИОКР, для выполнения проектных и конструкторских работ по путевой структуре и опорам, по подвижному составу, по инфраструктуре, а также — строительных работ.

Однако обязательства стратегического инвестора — 5 миллионов долларов США в НИОКР — выполнены не были. И поэтому, когда в феврале 2001 г. губернатор Красноярского края А. И. Лебедь ознакомился с действующей моделью СТЮ масштаба 1:5, имеющей трассу длиной 100 м, установленную в парке «Коломенское» в г. Москве, и предложил своё партнёрство — оно было принято. Финансирование проекта обеспечивалось денежными средствами из губернаторского фонда А. Лебедя и частными инвестициями бизнесмена Д. Терёхина. А. И. Лебедь профинансировал в объёме 300 тысяч долларов из личного фонда губернатора через фонд «Юнитран» выполнение работ по испытательному стенду в г. Озёры, который задумывался как часть будущего полномасштабного полигона грузового СТЮ первого поколения (своеобразный «самолёт братьев Райт», если провести аналогию с развитием авиации как транспортной отрасли).

Из-за отсутствия достаточного финансирования проекта вместо полноценного полигона был сооружён небольшой экспериментальный стенд длиной 150 метров, расположенный под уклоном 10% с трубами вместо рельс коробчатой формы. Уже в апреле начались работы на площадке, а в октябре этого года действующий стенд демонстрировался А. И. Лебедю и губернатору Московской области Б. В. Громову. Имитатором подвижного состава служил переоборудованный армейский грузовик ЗиЛ-131, на котором были установлены двухребордные стальные колёса. Вес автомобиля при максимальной нагрузке достигал 15 тонн.

Репортаж телеканала РТР об испытательном полигоне СТЮ в г.Озёры

Таким образом в 2001 году фонд «Юнитран», возглавляемый Анатолием Юницким, построил первый в мире опытный участок СТЮ, представляющий собой полномасштабный фрагмент струнной транспортной системы протяжённостью 150 метров с высотой опор до 15 м, длиной максимального пролёта 48 м и массой подвижной нагрузки до 15 тонн. В результате комплексных испытаний разработчик получил расчётные данные для выполнения проектно-изыскательских работ по промышленному производству рельсо-струнной системы, опор, подвижного грузового и пассажирского состава, а также по разработке конкретных пассажирских и грузовых трасс на основе струнных технологий. На тестовом участке осуществлена апробация проектно-конструкторских работ, технологии строительства, статического и динамического нагружения пролётных строений расчётной подвижной нагрузкой и воздействия природно-климатических факторов на предварительно напряжённую неразрезную транспортную эстакаду.

Губернатор Московской Области Громов Б.В. посетил пробные испытания путевой структуры СТЮ

26 октября 2001 г. в Озёрах специалисты ОАО «НПК Юницкого» провели официальную презентацию путевой структуры 150-метрового стенда СТЮ в реальных размерах. Во время презентации состоялась ознакомительная демонстрация присутствующим заказчикам, СМИ и общественности основных принципов построения СТЮ на примере опытного участка, а также основных технических решений первого поколения технологии, использованных при его создании.

Презентация наглядно и убедительно продемонстрировала организаторам и её участникам работоспособность и перспективность всей системы. 26 октября 2001 г. на имя генерального директора ОАО «НПК Юницкого» поступила правительственная телеграмма от имени заместителя председателя Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации П. В. Романова следующего содержания:

Aquote1.png Приветствую участников демонстрации опытного стенда струнной транспортной системы. Выражаю надежду на скорое появление на улицах российских городов новых прогрессивных видов общественного транспорта. Желаю разработчикам струнной транспортной системы успехов в воплощении в жизнь передовых технологий перевозочного процесса Aquote2.png

.

Одним из значимых событий, отмеченных во время презентации опытного участка СТЮ, стал приезд Губернатора Красноярского Края — Лебедя Александра Ивановича, высказавшего свои слова одобрения и поддержки автору проекта, а также актуальности и перспективности развития струнных технологий, особенно в условиях комплексного освоения Сибири и Крайнего севера России.

Однако вскоре трагической гибели А. Лебедя финансирование испытаний было частично приостановлено, а затем и вовсе заморожено, ввиду чего с 2002 года стенд был заброшен, а испытания – полностью остановлены. Хотя позже разные государственные комиссии и должностные лица продолжали рекомендовать новую технологию для скорейшего внедрения в производство, создатели проекта так и не смогли найти новых инвесторов. В конечном результате в 2005 году администрация г. Озёры изъяла участок из собственности НПК Юницкого за отсутствие выплат за его аренду, а в конце 2000-х - начале 2010-х годов полигон был демонтирован.

Несколько раз строительство струнных дорог Sky Way планировалось в других странах: Китае, Канаде, ОАЭ, Саудовской Аравии, Южной Корее, Вьетнаме. Но из-за отсутствия необходимых средств работы постоянно откладывались.

Поддержка СТЮ на Госсовете[править]

Обращение к Медведеву Д.А. на Госсовете по инновациям о поддержке СТЮ (2009 год)

24 ноября 2009 г., на Госсовете по инновациям на транспорте губернатор Ульяновской области Морозов С.И. обратился к президенту России Д.А. Медведеву с предложением:

"Рассмотреть вопрос о включении струнных технологий в перечень критических технологий Российской Федерации. Включить вопрос о разработке и реализации новой инновационной транспортной технологии "второго уровня" - Струнного транспорта Юницкого - в транспортную стратегию Российской Федерации с последующим формированием Федеральной целевой программы".

Перед началом заседания Госсовета по инновациям на транспорте, президент России Д.А. Медведев ознакомился со стендом СТЮ и даже подержал в руках образец струнного рельса.

27 ноября 2009 г. губернатор Ульяновской области С.И. Морозов и Председатель Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Н.И. Рыжков в своем обращении 3.21-21/518 от 27.11.2009 г. к Министру транспорта И.Е. Левитину отмечают, что

"... на прошедшем 24 ноября 2009 года в г. Ульяновске заседании Президиума Госсовета России Администрация Ульяновской области предложила создать на ее территории инновационный Центр струнного транспорта с полигоном для отработки, сертификации и демонстрации этих технологий ... Для реализации данного предложения просим выделить целевым назначением на 2010 год бюджетные средства в размере 1 млрд. рублей. Ульяновская область примет все необходимые меры по созданию этого Центра в сжатые сроки".

Однако, несмотря на поддержку президента России Медведева Д.А., губернатора Ульяновской области Морозова С.И., денежных средств на разработку инновационной транспортной системы выделено не было.

Экспериментальный технопарк под Марьиной Горкой[править]

В конце 2013 года Юницким на территории Белоруссии была учреждена группа компаний Rail SkyWay Systems для строительства экспериментального полигона. В 2014 году был создан и начал работу коллектив конструкторов, а в 2015 году выделен земельный участок в районе города Марьина Горка и начаты строительные работы по возведению демонстрационно-испытательного технопарка. Планируется возвести три трассы: лёгкую городскую подвесную — с низким полужёстким и высоким гибким участком, совмвещённую двухуровневую (навесной и подвесной) в виде фермы для городского и скоростного подвижного состава и грузовую подвесную в виде фермы.

Первоначально работы по строительству всех трёх трасс, за исключением высокоскоростного учатска планировалось завершить осенью 2016 года, однако из-за недостаточного финансирования к концу осени был смонтирован только надземный полужёсткий прямолинейный участок лёгкой трассы без натяжения струн и заполнения её бетоном. По состоянию на начало 2017 года ведётся строительство трёх трасс для испытаний и сертификации струнных технологий на территории полигона, окончание работ перенесено на лето-осень 2017 года, а высокоскоростного участка длиной 15 км - на 2018 год.

Для создания подвижного состава группой компаний SkyWay арендуется завод "Ё-Авто" под Минском, раньше производивший легковые автомобили Ё-мобиль. В начале сентября 2016 года работниками завода было создано две модели-прототипа монорельсовых вагонов подвесного типа: двухместный сверхлёгкий вагон ("юнибайк") U4-621 вместимостью 2 пассажира с дополнительным велогенератором и городской лёгкий вагон ("юнибус") U4-210 вместимостью 14 пассажиров (с 2 сидячими местами). В сентябре 2016 года вагоны демонстрировались на международной выставке железнодорожного транспорта InnoTrans 2016 в Берлине, а затем на транспортной выставке в Минске. В конце 2016 года были начаты первые ходовые испытания сверлёгкого вагона U4-621 на смонтированном участке лёгкой трассы. Ведутся работы по созданию других вариантов подвижного состава.

Публичный образ СТЮ[править]

Необходимость внедрения струнного транспорта по неизвестной причине овладела умами публицистов патриотического (в основном имперского) уклона.

Так же тема СТЮ была использована Олегом Митволем - вскоре после его назначения префектом САО Москвы, на сайте префектуры появилось сообщение о том, что она рассматривает возможность строительства СТЮ на территории префектуры[1].

Критика СТЮ[править]

Критики СТЮ считают, что затраты на строительство и эксплуатацию СТЮ значительно превысят расчётные. Подвергается сомнению и заявленная прочность рельса-струны. Также указывается вероятность резонансной раскачки струнного пути с последующим разрушением.

Среди других серьёзных претензий к концепции СТЮ - фактическое дублирование инфраструктуры (включая ремонт и обслуживание) железных дорог при меньшей грузоподъёмности и, по всей видимости, ужесточении габаритных ограничений на перевозимый груз, а так же полная неясность по поводу того, как несущую струну можно провести через туннель, обладающий некоторой кривизной в горизонтальной или вертикальной плоскости (что может быть важно при прокладке трасс в гористой местности).


Ссылки[править]

Примечания[править]

  1. Впрочем, ранее заявлялось о строительстве ветки монорельса по тому же маршруту