До изобретения атомного оружия в ходе военного конфликта побеждал тот, кому удавалось обеспечить в критической точке в критический момент существенно бо'льшую концентрацию сил. Очевидно, что предпосылкой этого является контроль над мировыми транспортными коммуникациями: тот, кто контролирует эти коммуникации, способен существенно быстрее своих противников наращивать концентрацию собственных сил в критических направлениях и препятствовать концентрации сил противников. Таким образом, страна, контролирующая транспортную инфраструктуру, получает огромные преимущества.

Этим объясняется факт военного преимущества кочевников по сравнению с оседлыми народами: несмотря на огромный перевес сил, оседлые народы обычно терпели поражения в ходе военных столкновений с кочевниками за счет того, что кочевники обладали возможностью гораздо более оперативно перебрасывать большие массы войск на необходимые направления. В данном случае роль инфраструктуры играли степи, по которым сравнительно быстро могла передвигаться легкая конница кочевников. После Великих географических открытий положение изменилось: теперь в качестве основных мировых маршрутов выступали пути в Мировом Океане, которые контролировались страной, обладавшей ключевыми базами. В роли этой страны последовательно выступали Испания, Голландия, Англия и США. Как только страна обретала контроль над системой морских коммуникаций, расцветала ее колониальная (неоколониальная) система, когда контроль утрачивался колониальная система приходила в упадок, так как исчезала возможность эффективно противодействовать попыткам отъема колониальных владений.

Исходя из вышесказанного, становится очевидно, что попытки Наполеона, Вильгельма II, Гитлера и руководства СССР обрести мировое господство, не контролируя мировую транспортную инфраструктуру были заранее обречены на провал. Для того, чтобы захватить мировое лидерство, недостаточно разрушить сложившуюся систему мировых коммуникаций, что безуспешно пытались сделать Наполеон, Вильгельм II и Гитлер. Необходимо предложить новый коммуникационный проект.

В мирное время страна-лидер получает ренту от контроля за мировыми транспортными коммуникациями в виде косвенных налогов на мировую торговлю. Одним из первых вариантов введения таких налогов являются Навигационные акты Кромвеля, запретившие перевозку товаров для Англии на неанглийских судах. В настоящее время отсутствует необходимость в столь прямолинейных действиях. Любая компания, осуществляющая перевозки, не заинтересована в возникновении проблем во взаимоотношениях со страной, контролирующей коммуникации, поэтому можно потребовать от компании осуществлять платежи через банки страны-лидера. Когда платежная система страны-лидера станет лучшей на планете (благодаря наличию большого количества филиалов), все финансовые потоки, связанные с международной торговлей, будут автоматически концентрироваться в этой системе. С потоками средств, обеспечивающих реальную торговлю, тесно связаны потоки капиталов, обеспечивающих функционирование производных финансовых инструментов. Кроме того, потоки капиталов привлекает уже существующая хорошо развитая финансовая инфраструктура. Так через эффекты координации и сопряжения, описанные в [1], происходит концентрация мировых капиталов в финансовой системе страны-лидера.

С течением времени международная торговля приобретает все бо'льшую значимость в мировой экономике. Соответственно, растет финансовый и экономический вес страны-лидера, а ее валюта становится мировой резервной валютой. Поэтому контроль над морскими коммуникациями приводит к возникновению контроля над финансовыми рынками, а контроль над финансовыми рынками позволяет установить контроль над реальным сектором мировой экономики. Этим объясняется доминирование США в мировой военно-политической, финансовой и экономической сферах.

Существующая система коммуникаций обладает существенными недостатками: объем морских перевозок превышает пропускную способность основных каналов, на операции погрузки-разгрузки в портах приходится около половины себестоимости перевозок, невозможно ввести систему поставок точно в срок. Поэтому Россия может выдвинуть новый коммуникационный проект: Трансевразийский мост, опирающийся на инфраструктуру БАМа и Транссиба. Этот мост будет соединять два из трех мировых экономических центров – Европу и Азиатско-Тихоокеанский регион. В дальнейшем существует возможность провести железнодорожную ветку через Берингов пролив в Америку.

Если обеспечить скорость движения поездов 100 км/ч, то срок доставки грузов из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион составит около 7 суток, притом, что срок морских перевозок – две недели. Возникнет возможность осуществлять трансконтинентальные поставки точно в срок! Груз от места отправки до места назначения будет доставляться без каких-либо перегрузок. Кроме того, существует возможность параллельно проложить оптико-волоконную связь и иные коммуникации. Трансевразийский мост приведет к революционным изменениям в мировой экономике и геополитике.

Однако у этого проекта найдутся могущественные противники, и прежде всего – США. Для них это – вопрос жизни и смерти. Поэтому только сильная в военном плане Россия способна осуществить этот проект. Автору представляется, что в ближайшее время в мире разгорится Третья мировая война. Она не будет полномасштабной ядерной, равно как Вторая мировая не была химической, несмотря на существенные запасы отравляющих веществ у всех воюющих государств. Из войны Россия либо выйдет, восстановив свою боевую мощь, либо прекратит свое существование. В первом случае возникнут предпосылки для реализации предложенного проекта.

1. Полтерович В. М. Институциональные ловушки и экономические реформы / Препринт #98/004. – М.: Российская экономическая школа, 1998.

< /\ \