Боинг-737

Боинг 737

Категория	Авиалайнер
Производитель	Боинг
Первый полёт	9 апреля 1967
Начало службы	1968
Статус	на службе
Основной пользовательs	Southwest Airlines (490) Continental Airlines (264) Ryanair (135) US Airways (96)
Годы производства	1968 — по сегодняшний день
Единиц произведено	5 352
Стоимость единицы	737 NG — 49.5-85 млн. $

Бо́инг 737 (англ. Boeing 737) — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Боинг 737 является самым массовo изготовляемым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 5109 поставлено). Самолёт производится корпорацией Боинг с 1967 года. «737-й» эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1250 самолётов этого типа, и каждые 5 секунд один «737-й» садится, и один взлетает.

Аэродинамическая схема

• двухдвигательный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История

Боинг 737 был разработан для рынка пассажирских самолетов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Боинг был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда были начата разработка самолета, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Чтобы ускорить процесс разработки, Боинг заимствовал технологии, применяемые на Боинге 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Боинга 737 с фюзеляжами этих самолётов), Однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств крыла было повреждено, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолет на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полета. Как следствие, повысилась топливная экономичность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у своих конкурентов, имевших с пять кресел в каждом ряду.

Модификации −100 и −200 узнаваемы благодаря продолговатой трубчатой гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Боинга 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Кабина Боинга 737—200

Боинг 737—100 совершил свой первый полет 9 апреля 1967 и был введен в эксплуатацию в западногерманской Lufthansa в феврале 1968. 737—200 впервые взлетел 8 августа 1967. Было доставлено всего лишь 30 самолетов модификации 737-100. Боинг 737—200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолетов Боинг разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

В начале 80-х Боинг 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбореактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он был больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Боинга 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено устройства, расположенные обычно внизу двигателя, разместить по бокам от турбины. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Боинга 757 и 767. Первая модификация 737—300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

К 90-м Боинг 737 лишился технологического превосходства в пользу А320. В 1993 была запущена программа 737-X или NG (Next Generation — Новое поколение).

Серия 737NG включает в себя модификации 737—600, −700, −800 и −900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолетами Боинг 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG был установлен т. н. «стеклянный кокпит» — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках (на Боинге 737—900 — на жидких кристаллах) вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована с Боинга 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также вертикальные законцовки крыльев, существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

В 2001 путем удлинения фюзеляжа был создан самолет Боинг 737—900, который на самом деле вмещает пассажиров больше Боинга 707 и выступает в одном классе с Боингом 757. За одну неделю заказов на −900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год. В 2005 году Боинг 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федеральной авиационной администрации США при лётной сертификации по улучшению обзора. Однако сегодня это не требуется, и Боинг предлагает заказчикам самолетов эту опцию на выбор.

В июле 2005 Боинг объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам одинаков с 737—900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737—900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолетов.

Также было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Боинг 787 будет самолет для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7-10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.

13 февраля 2006 года Боинг поставил 5000-й самолёт — Боинг 737—700. Он стал 447-м самолетом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Варианты

Все семейство 737 разделено на 3 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (NG).

• Оригинальный: 737—100, −200 (производились с 1967 по 1988)
• Классический: 737—300, −400, −500 (производились с 1983 по 2000)
• NG: 737—600, −700, −700ER, −800, −900, −900ER (производятся с 1997)

Подавляющее большинство представителей семейства — коммерческие самолёты поколения Classic и Next Generation.

Авиалинии обозначают самолёты семейства следущим образом: Boeing 737—200 — B732, Boeing 737—600 — B736, Boeing 737—700 — 73G, Boeing 737—800 — B73H. Самолеты, оснащённые вертикальными законцовками (англ. — winglets), обозначаются как 737W или 739W. По большей части обозначения модификаций самолёта символизируют длину фюзеляжа, хотя обозначений всего 9, а вариантов фюзеляжа — 6. Они распределяются так (по возрастанию длины): 1) −100; 2) −200, −500, −600; 3) −300, −700; 4) −400; 5) −800; 6) −900.

Оригинальный вариант

Модели оригинального варианта 737 быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумоглушащих устройств) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не летает вообще. Оригинальные варианты располагают кабиной для двух пилотов — значительное изменение по сравнению с Боингом 727, где требуется бортинженер.

737—100

Боинг 737—200 Авиакомпании "Сахалинские Авиатрассы"

Боинг 737-100 является первой моделью всего семейства 737. Оно насчитывает больше 5 тысяч построенных самолётов, но моделей первоначального варианта построено было всего 30. На сегодня нет ни одного самолёта в лётном состоянии.

737—200

Боинг 737-200 является удлиненным специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Боинг 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузо-пассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта.

737—200 был позже усовершенствован до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях −200С и −200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight).

Классический вариант

Боинг 737—300 Красноярских авиалиний

Файл:SkyExpress B737.jpg

Боинг 737—300 Sky Express

Оригинальные 737—100 и −200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными, хотя двигатели и авионика были усоврешнествованы. Кокпит был дополнен компонентами Боинга 757 и 767. Принцип расположения пассажирского салона был заимствован у 757-го.

737—300

Боинг 737-300 представляет из себя относительно новую и гораздо более длинную модель в сравнении с 737—200. Первыми заказчиками этого самолета стали американские авиакомпании US Airways и Southwest. Авионика 737—300 представляет из себя некую смесь из «будильников» и цифровых дисплеев, хотя в основном — это кокпиты, полностью оснащенные цифровыми дисплеями. Также самолёт был переоснащен новыми двигателями CFM с высокой степенью двухконтурности.

Первый полет осуществлён 24. февраля 1984. Первые машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737—400

Боинг 737—500 S7 Airlines

Боинг 737-400 был удлинены по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737—500

Боинг 737—500 Авиакомпании "Пулково"

Боинг 737—500 Авиакомпании "Оренбуржские Авиалинии"

Боинг 737—500 является укороченным вариантом 737—300 с увеличенной дальностью. С фюзеляжем длиннее, чем у 737—200, на пол-метра, Боинг 737—500 стал для него превосходной заменой.

Вариант 737NG

Модельная серия NG явилась ответом Боинга на господство Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 777-го. Даже при разработке самолёта Боинг 757 300 использовался стиль салона 737NG. Кроме того, количество деталей на самолёте было резко уменьшено.

737—600

Боинг 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолет заменил 737—500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737—600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности «600-го». Производство 717-го было завершено летом 2006 года, таким образом, 737—600 остался единственным 100-местным «Боингом».

Основные конкуренты 737—600 — А318 и Эмбраер Е195.

737—700/-700ER

Боинг 737—700

Боинг 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737—700) и ВМС США (737—700С). Распространены модификации: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащен мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.

Основной конкурент 737—700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737—800

Боинг 737—800 — удлиненный вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.

Прямой конкурент — Airbus A320.

737—900/-900ER

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Боинг 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Боинг 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737—900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

Главный конкурент — А321, хотя Боинг 737—900 заметно меньше.

Военные варианты

Существует несколько вариантов Боинга 737 для специальных целей.

• Т-43 — Боинг 737—200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из них этих самолётов были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.
• SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолета были проданы ВВС Индонезии.
• C-40 Clipper — разработанная на основе 737-700С замена для C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используется ВВС США для перевозки высокопоставленных военных чинов.
• Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии. Кроме того, ожидаются заказы от Турции, Южной Кореи и Италии.
• P-8 — многофункциональный самолёт для авиации ВМС, разработанный на основе 737-800ERX, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времен холодной войны P-3 Orion. Ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США. Возможны заказы от стран НАТО. Самолёт уникален тем, что его крылья венчают загнутые как у Боинга 767—400 внутрь законцовки крыла, а не вертикальные, как у Боинга 737—800.

Технические характеристики

Авиадвигатель CFMI CFM56-7

• Размах крыльев: от 28,3 м до 34,3 м (36 м у самолётов с вертикальными законцовками)
• Длина:
  • 28,64 м (-100)
  • 30,53 м (-200)
  • 33,4 м (-300)
  • 36,45 м (-400)
  • 31,01 м (-500)
  • 31,2 м (-600)
  • 33,6 м (-700, −700ER)
  • 39,5 м (-800)
  • 42,1 м (-900, −900ER)
• Высота киля:
  • 12,6 м (-600)
  • 12,5 м (-700, −800, −900, −900ER)
• Максимальная ширина пассажирского салона:
  • 3,5 м (все модели)
• Двигатели:
  • Пратт & Уитни JT8D (-100, −200)
  • CFMI CFM56-3 (-300, −400, −500)
  • CFMI CFM56-7 (-600, −700, −800, −900, −900ER)
• Максимальный взлетный вес:
  • 65 090 кг (600)
  • 79 010 кг (-700, −800, −900)
• Пассажировместимость:
  • от 85 до 215 пассажиров
• Стоимость (долларов США): от $47 млн. до $80 млн. в ценах 2006 года.

Тип	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Длина	28,65 м	30,50 м	33,25 м	36,40 м	31,01 м	31,20 м	33,60 м	39,50 м	42,10 м	42,10 м
Размах крыла	28,35 м		28,88 м			34,30 м
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Число мест	85-99	96-133	123-149	146-162	103-122	110-132	128-149	162-189	177-189	180-215
Максимальный взлётный вес	49940 кг	58100 кг	61250 кг	62820 кг	52400 кг	65150 кг	69400 кг	79010 кг	79200 кг	83627 кг
Крейсерская скорость	917 км/ч		907 км/ч			852 км/ч
Минимальная скорость	? км/ч		? км/ч			330 км/ч
Дальность полёта	3440 км	4200 км	4400 км	5000 км	5200 км	6000 км	6100 км	5500 км	5100 км	5020 км
Первая поставка	10.02.1968 Lufthansa	28.04.1968 United	28.11.1984 US Air	15.09.1988 Piedmont	28.02.1990 Southwest	08.1998 SAS	10.1997 Southwest	24.04.1998 Hapag Lloyd	17.05.2001 Alaska Air	Планируется в 2007 Lion Air

Прочие факты

• Своей популярностью Боинг 737 во многом обязан авиакомпании Southwest Airlines, которая не использует в своем флоте ни одного другого самолёта, кроме 737-го.
• Первый самолёт семейства 737 был прозван «Малыш Боинг» (англ. — Baby Boeing), так как с точки зрения многих пилотов был похож на маленький Боинг 707.
• В United Airlines самолёт получил другое прозвище — «Гуппи», вероятно, в честь одноименной рыбки.
• У двигателей самолётов поколения Classic (-300, −400 и −500) воздухозаборники имеют некруглую форму, в отличие от большинства других самолётов. Инженерам необходимо было расположить внутри двигателей необходимое оборудование для увеличения их мощности. Из-за малого клиренса двигатель можно было расширить только по горизонтали. В результате поперечное сечение гондолы двигателя получилось скорее треугольным, чем круглым. В промышленности такое решение прозвали «хомячение» (англ. — hamsterisation) из-за схожести двигателя с хомячьими щеками.
• На 737-м используется тот же фюзеляж, что на 707-м, 727-м и 757-м, только укороченный.
• Большинство кокпитов самолётов семейства 737 оснащены дополнительными стёклами над основным ветровым стеклом. Т. н. «надбровные» стёкла заимствованы с Боинга 707. Их основная задача — расширение угла обзора, особенно при кренах. С совершенствованием авионики окна стали лишними, и пилоты часто прикрывают их газеткой, чтобы защититься от солнечных лучей. Начиная с 2004 года кокпит 737-х не подразумевает наличие этих стёкол.
• В фюзеляж любого Боинга 737 можно поместить авиадвигатель GE90, которым оснащают Боинг 777. Это один из крупнейших двигателей, устанавливаемых на самолётах.
• У 737-го нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создается аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт 737-го, стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями. В Боинге утверждают, что подобная схема нацелена на уменьшение веса самолёта.
• Учитывая количество эксплуатируемых Боингов 737, подсчитано, что один самолёт взлетает каждые 5 секунд.
• На 737-м отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с перегрузом.

Катастрофы

Статистика на 12 декабря 2005 года.

• Падения: 114, погибло 3182 человек
• Угоны: 96, погибло 325 человек
• Прочие случаи: 6, погибло 242 человека

См. также

Операторы Боинга 737

Ссылки

• Страница 737-го с официального сайта Боинг
• Список всех аварий Боинг 737 (на немецком)
• Коллекция фотографий Боинг 737 на flickr.com

Первоисточник этой статьи был признан «хорошей статьёй» русского раздела Википедии.