Виадук Мийо

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
Виадук Мийо
Виадук Мийо
Виадук Мийо во Франции, самый высокий в мире транспортный мост.
Официальное название Le Viaduc de Millau
Область применения Автотрасса
Пересекает Тарн
Место расположения МийоКрессель
Тип конструкции Вантовый дорожный мост
Общая длина 2 460 м
Ширина моста 32 м
Дата открытия 2004

Виадук Мийо́ (фр. le Viaduc de Millau) — вантовый дорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Мост является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье. До создания моста движение осуществлялось по национальной трассе № 9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и Испании, следуют этим путём, так как он наиболее прямой и по большей части бесплатен.

Авторами проекта моста являются французский инженер Мишель Вирложо, известный проектом второго по протяжённости вантового моста в мире — моста Нормандия — и английский архитектор Норман Фостер, являющийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине. Виадук был создан по договору концессии французского правительства с группой «Eiffage» (французской конструкторской компанией, в которую в том числе входят мастерские Густава Эйфеля, построившего Эйфелеву башню). Срок действия договора концессии — 78 лет.

Мост пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато. Это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр — немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Empire State Building. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, и для движения — 16 декабря 2004 года.

Рекорды[править]

Виадук имеет на своем счету три мировых рекорда[1]:

  • Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метров, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь (Германия), высота которого всего 181 метр.
  • Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона, возвышающегося над опорой Р2, достигает 343 м.
  • Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке. Только полотно моста Royal Gorge Bridge (321 м) в штате Колорадо в США, который считается самым высоким мостом в мире, превосходит виадук Мийо, но там речь идет о пешеходных мостках, пересекающих Арканзас.

Основная часть автотрассы А75[править]

Четыре трассы ПерпиньянПариж

Трасса A75 (фр. la Méridienne) — проект, разработанный с целью увеличения скорости и снижения стоимости автомобильных передвижений из Парижа на юг: он абсолютно бесплатен на протяжении 340 км между городами Клермон-Ферран и Безье.

Ось Север — Юг[править]

На 2007 г. существует четыре трассы Север — Юг, пересекающих Францию:

Автотрасса А75[править]

Этот участок вписывается в общую схему по созданию четвертой автодорожной оси между севером и югом Франции. Ее строительство началось в 1975 г. и закончилось в 2004 г. вводом в эксплуатацию виадука Мийо.

Новая автотрасса А75 в дополнение к трассе А71 между Орлеаном и Клермон-Ферраном открыла четвертый путь через Францию и имеет четыре основных характеристики:

  • Она позволяет разгрузить долину реки Роны, активно используемую грузовыми машинами (как путь с севера Европы в Испанию и Португалию) и отпускниками, отправляющимися на побережье Средиземного моря.
  • Она является самой прямой и соответственно самой экономичной трассой (по времени и по затратам на горючее) из всех четырех дорог.
  • Она также позволяет улучшить связь Центрального массива и города Клермон-Ферран с южными французскими территориями.
  • Она дополняет французскую автодорожную сеть и в более глобальном масштабе упрощает транзитную связь между Северной Европой и парижским регионом с одной стороны и Испанией и восточным побережьем Средиземного моря с другой.

Решение о переправе через Тарн возле Мийо[править]

Тарн — это река, которая течет с запада на восток, на юге Центрального массива, пересекая, таким образом, ось Север — Юг.

В течение примерно 30 лет автотрасса А35 оставалась незаконченной на подступах к Мийо. До строительства виадука реку пересекали по мосту, расположенному в глубине долины в городе Мийо. С каждым годом в летние сезоны километровые заторы и многочасовые ожидания для пересечения города все больше увеличивались. Эти промедления стали причиной того, что все преимущества автотрассы А35 сходили на нет, хотя она создавалась для благоустройства территории и была полностью бесплатна на протяжении 340 км. А такое движение являлось лишь причиной загрязнения окружающей среды и представляло собой опасность для Мийо.

Строительство виадука заняло много времени. В этом регионе суровые климатические условия — сильные ветра и довольно специфические геологические характеристики плато Ларзак (фр. plateaux du Larzac) и долины Тарна, зажатой между крутыми берегами, — создавали определенные сложности. Различные проекты по пересечению долины было технически трудно выполнить. Потребовалось 10 лет исследований и 4 года строительства, чтобы закончить этот проект. После завершения строительства автотрасса перестала проходить через город Мийо.

Сооружение[править]

Файл:ViaducdeMillau.jpg
Общий вид виадука Мийо

Виадук является вантовым мостом длиной 2 460 м.

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землей.

Дорожное полотно, шириной в 32 м, является четырехполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы.

Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемости.

Статистика[править]

  • Длина: 2 460 м.
  • Ширина: 32 м.
  • Максимальная высота (высота стойки опоры Р2): 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни.
  • Максимальная высота дорожного полотна: около 270 м над землей.
  • Уклон: 3,015 %, поднимающийся с севера на юг по направлению Клермон-Ферран — Безье.
  • Радиус кривизны: 20 км.
  • Высота самой большой опоры (Р2): 245 м.
  • Высота самой маленькой опоры (Р7): 77,56 м.
  • Высота пилонов: 88,92 м.
  • Количество опор: 7.
  • Количество вант: 154 (11 пар на пилонах, расположенных на одной оси).
  • Давление на ванты: 900 т для самых длинных.
  • Вес стального полотна: 36 000 т, то есть в 4 раза больше, чем Эйфелева башня.
  • Объем бетонных конструкций: 85 000 м³, что составляет 206 000 т.
  • Стоимость строительства: 400 млн евро.
  • Срок концессии: 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации).
  • Гарантия: 120 лет.

Опоры и устои[править]

Каждая опора стоит в четырех колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м.

Высота опор[1].
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
94,501 м 244,96 м 221,05 м 144,21 м 136,42 м 111,94 м 77,56 м

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

VdM 08 2006.jpg

Дорожное полотно[править]

Металлическое полотно виадука, очень легкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролетов. Шесть центральных пролетов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевернутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.

Пилоны[править]

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты[править]

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. Freyssinet). Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие[править]

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Appia) разработали специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы. Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации — образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование[править]

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они не находились — на полотне, опорах или пилонах.

Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечению времени износа. Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. — все они входят в набор используемых измерительных приборов.

12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке. Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду. При большом ветре они позволяют постоянно наблюдать за реагированием виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра. Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идет тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают многочисленные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.

Собранная информация передается через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Пункт уплаты дорожной пошлины[править]

В 4 км к северу от виадука около деревни Сен-Жермен (фр. Saint-Germain) находится единственный пункт уплаты дорожной пошлины на трассе А75 и здания коммерческой и технической группы по эксплуатации виадука. Эти заведения расположены на территории коммуны Мийо. Пункт уплаты дорожной пошлины защищен навесом, который состоит из 53 элементов (балок). Навес имеет длину около ста метров и ширину 28 м. Его вес составляет примерно 2 500 т.

Пункт обслуживает 16 полос движения (по 8 в каждое направление). В случае небольшого потока машин, центральный отсек оборудован для взимания оплаты с машин двигающихся в обоих направлениях. Парковка, снабженная туалетами, доступна и с той, и с другой стороны от шлагбаума. Общая цена этих строений — 20 млн евро.

Четырнадцать лет исследований[править]

Хронология[править]

  • 1987 г.: Составление первых чертежей (СЕТЕ в Экс-ан-Проаванс).
  • 19 октября 1991 г.: Принятие решения о строительстве «высокой» трассы через Тарн длиной около 2 500 м.
  • 19931994 гг.: Консультации у семи архитекторов и восьми исследовательских комиссий.
  • 10 января 1995 г.: Заявление об общественной полезности проекта.
  • 9 июля 1996 г.: Жюри приняло решение о вантовой конструкции многочисленных пролетов, предложенное объединением «Sogelerg» (Мишель Вирложё) — архитектор Норман Фостер.
  • 20 мая 1998 г.: Решение о создании концессии[2].
  • 8 июня 2000 г.: Начало конкурса на концессию и сооружение. Письмо, адресованное четырем объединениям[2].
  • Март 2001 г.: «Eiffage», предложивший сообщество «Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau» (CEVM), объявлен лауреатом конкурса и будущим концессионером.
  • Август 2001 г.: Сообщение Государственного Совета о проекте министерского декрета, признающего концессию за «Eiffage».
  • 8 октября 2001 г.: Декрет, одобряющий договор о концессии[3].

Предварительные исследования[править]

Выбор между четырьмя маршрутами[править]

Четыре проекта маршрутов трассы А75 в окрестностях Мийо

Во время выбора маршрута трассы А75 было решено, что она пройдет через Мийо. А в начале исследований рассматривались следующие четыре варианта:

  • Маршрут «grand Est» — «Запад» ( желтый ), проходящий к западу от Мийо и преодолевающий на большой высоте долины Тарна и Дурби через два моста (длиной от 800 до 1 000 м), чье строительство оказалось бы довольно сложным. При таком выборе доступ к Мийо открылся бы только со стороны плато Ларзак через длинный и извилистый спуск Ля-Кавалери (фр. La Cavalerie). Конечно, такая трасса была бы намного короче и удобнее для транзитного движения, но, тем не менее, этот вариант был отвергнут, так как этот маршрут не удовлетворял всем потребностям коммуны Мийо.
  • Маршрут «grand Ouest» — «Восток» ( черный ), длиннее предыдущего примерно на 12 километров, должен был проходить через долину Сернона (фр. Cernon). С технической точки зрения он был намного легче для реализации (хотя требовалось построить 4 виадука), но это решение существенно сказалось бы на окружающей среде, особенно на живописных деревнях Пейр (фр. Peyre) и Сен-Жорж-де-Люзенсон (фр. Saint-Georges-de-Luzençon). Кроме того, он был бы более дорогостоящим, чем предыдущий вариант и только навредил бы Мийо. Поэтому этот маршрут был также отвергнут.
  • Маршрут «proche de la RN9» — «близкий к RN9» ( красный ) был бы удобен для Мийо, но с ним были сопряжены некоторые технические сложности, и он нанес бы серьезный удар по уже застроенным или запроектированным районам. От этого маршрута отказались.
  • Маршрут «médian» — «срединный» ( синий ) получил довольно широкое местное одобрение, но строительство должно было быть довольно сложным из-за геологических характеристик, особенно из-за высоты, на которой нужно было пересекать долину Тарна. Однако исследовательская экспертиза подтвердила, что проект можно осуществить.

Именно этот последний «срединный» вариант был выбран и подтвержден решением министерства 28 июня 1989 г.

Принятие окончательного решения[править]

Когда был выбран один из четырех вариантов пролегания трассы, службы министерства снабжения начали обсуждать две группы возможных решений данной задачи:

  • «Верхний» вариант прохождения трассы — создание виадука длиной 2 500 м, проходящего на высоте 200 м над уровнем Тарна.
  • «Нижний» вариант прохождения трассы — дорога, спускающаяся в равнину и преодолевающая Тарн через мост длиной 600 м, а затем через виадук до Ларзака длиной 2 300 м, удлиненный туннелем.

После долгих исследований и местных консультаций, второй вариант был отклонен в основном из-за того, что туннель должен был пересекать горизонт грунтовых вод, а также из-за стоимости данного проекта, его воздействия на урбанизацию и из-за удлинения трассы. Более короткая и дешевая, предоставляющая лучшие условия безопасности для клиентов «верхняя» трасса вызвала гораздо больше интереса.

Выбор «верхнего» варианта был подтвержден решением министерства от 29 октября 1991 г.

По этому проекту необходимо было построить виадук длиной 2 500 м. С 1991 по 1993 гг. отдел инженерных сооружений «Sétra» под руководством Мишеля Вирложё занимался предварительными исследованиями и проверял осуществимость уникальной конструкции, пересекающей долину. Учитывая технические, архитектурные и финансовые цели, дорожное управление устроило конкурс между исследовательскими и архитектурными отделами для того, чтобы расширить область поиска приемлемых решений. В июле 1993 г. 17 исследовательских и 38 архитектурных отделов предоставили кандидатов для выполнения первичных исследований. С помощью междисциплинарной комиссии, дорожное управление выбрало 8 исследовательских бюро для технических исследований и 7 архитектурных отделов — для поиска архитектурных решений.

Выбор технического решения[править]

В то же время была создана коллегия международных экспертов, в числе которой были технические, архитектурные и ландшафтные специалисты, во главе с Жаном-Франсуа Кост. Коллегия должна была выбрать техническое решение для осуществления проекта. В феврале 1994 г. на основе предложений архитекторов и исследовательских отделов и при поддержке коллегии специалистов было определено пять вариантов технического выполнения виадука.

Вновь начался конкурс: было сформировано пять пар архитектурных и исследовательских групп, состоящих из лучших кандидатов первого этапа. Каждая из них занялась глубоким анализом предложенных решений. 15 июля 1996 г. Бернар Пон, министр по снабжению, утвердил предложение жюри, состоящего из депутатов, искусствоведов и специалистов во главе с директором дорожного ведомства, в то время Кристианом Лейри. Был принят вариант, предоставленный группой исследовательских отделов «Sogelerg», «Europe Etudes Gecti» и «Serf» и командой архитекторов «Norman Foster & Partners», о создании вантового виадука.

Тщательные исследования велись группой-лауреатом под управлением дорожного ведомства до середины 1998 г. После испытаний в аэродинамической трубе устройство дорожного полотна было переделано, а чертежи опор усовершенствованы.

Окончательные характеристики строения были утверждены в конце 1998 г. После согласия министра по снабжению на строительство и дальнейшую эксплуатацию виадука в 1999 г. были объявлены международные торги.

За право получения концессии соревновались четыре концерна:

  • Объединение «Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau» (CEVM) вместе с «Eiffage»;
  • Объединение во главе с испанской группой «Dragados», включающее в себя «Skanska» (Швеция) и «Bec» (Франция);
  • Объединение «Société du viaduc de Millau», включающее в себя французские сообщества «ASF», «Egis», «GTM», «Bouygues Travaux Publics», «SGE», «CDC Projets», «Tofinso» и итальянскую группу «Austrade»;
  • Объединение во главе с «Générale Routière», включающее в себя «Via GTI» (Франция) и «Cintra», «Nesco», «Acciona» и «Ferrovail Agroman» (Испания).

В конце концов, было выбрано объединение «Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau».

Оппозиция[править]

Вид со спутника на автотрассу до постройки виадука Мийо

Многие ассоциации («WWF», «France Nature Environnement», «Fédération nationale des usagers de l’autoroute» (FNAUT), «Agir pour l’environnement») выступи против данного проекта.

Противники проекта выдвигали следующие аргументы:

  • Автотрасса, проходящая западнее запланированной, была бы более приемлемой: на 3 км длиннее, но в 3 раза дешевле и с постройкой трех классических сооружений;
  • Главная цель строительства виадука не была бы достигнута: из-за наличия пункта уплаты дорожной пошлины виадуком будут мало пользоваться, и это не решит проблемы дорожных заторов в округе Мийо;
  • Невозможно будет достичь финансового равновесия: доходы пункта уплаты дорожной пошлины никогда не позволят вернуть инвестиции, и концессионное сообщество вынуждено будет просить субвенции;
  • Техническое решение несовершенно, поэтому опасно и недолговечно: опоры будут недостаточно устойчивы, так как будут стоять на мергеле долины Тарна;
  • Виадук представляет собой объездной путь: уменьшение количества туристов, проезжающих через Мийо, скажется отрицательным образом на экономике города.

Условия концессии[править]

Реформа 2001 г. о финансировании автотрасс[править]

На основе закона от 18 апреля 1955 г. о статусе автотрасс государство могло уступить строительство и эксплуатацию участков автодорог сообществам, в которых решающую роль играли общественные интересы. Но из-за изменения международной обстановки и в особенности из-за необходимости расширения конкуренции, выраженной в директиве 93/37/CCE Совета ЕС от 14 июня 1993 г., нужно было менять существующую систему [4].

Такое изменение было осуществлено благодаря постановлению № 2000—273 от 28 марта 2001 г., ратифицированного законом № 2001—1011 от 5 ноября 2001 г. Этот закон давал возможности для более широкой конкуренции и введения в действие новых исполнительных механизмов. Суть данной системы заключалась в частичном финансировании новых секций автотрасс благодаря сборам дорожной пошлины, взимаемой на действующих участках трасс теми же концессионерами, которые получали продление договора. В действительности такая не система не соответствовала справедливой конкуренции между кандидатами для предоставления новой концессии, так как она давала преимущества сообществам, которые уже располагали полученной сетью участков в ущерб новым производителям.

Однако необходимые в известных случаях общественные взносы для финансового равновесия будущих автодорожных концессий осуществлялись теперь в форме субсидий, и новые дорожные участки становились предметом особых контрактов. Такая система позволила лучшим образом сравнивать предложения различных кандидатов.

Применение закона 2001 г.: концессия виадука Мийо[править]

Таким образом, виадук Мийо стал вторым автодорожным сооружением, попавшим в область действия реформы 2001 г. Он финансировался частными фондами в рамках договора о концессии: само сооружение является собственностью французского государства, расходы по строительству и эксплуатации виадука несет концессионер, доходы от дорожной пошлины также получает концессионер.

Стоимость выполнения всего комплекса строительных работ оценивается примерно в 400 млн евро[5].

Следует отметить тот факт, что никакие общественные субсидии для поддержания финансового равновесия в данном случае не потребовались в отличие от двух других подобных договоров, заключенных после принятия постановления 2001 г.:

  • Строительство автотрассы А28 между Руаном и Алансоном: концессия на 55 лет, полученная в апреле 2001 г. (первые из подобных торгов) сообществом «Alis» в размере 917 млн евро с участием французского государства (20 %) и административно-территориального образования Нормандии (20 %).
  • Строительство автотрассы А19 между Артене и Куртене: концессия на 65 лет, полученная 31 марта 2005 г. сообществом «ARCOUR», дочерним предприятием группы «VINCI», в размере 595 млн евро с финансовым участием размером в 80 млн евро общественных организаций (50 % — французское государство и 50 % — Генеральный Совет, глава ряда административно-территориальных образований).

Концессионер: компания «Eiffage du viaduc de Millau»[править]

Договор о концессии между французским государством и компанией «Eiffage du viaduc de Millau», дочернего предприятия группы «Eiffage », по финансированию, проектированию, строительству, эксплуатации и техническому обслуживанию виадука Мийо был подписан 27 сентября 2001 г. М. Жан-Клодом Гессо, министром снабжения и транспорта от лица французского государства, и М. Жаном-Франсуа Роверато, генеральным президентом-директором компании «Eiffage du viaduc de Millau».

Это соглашение было утверждено декретом № 2001—923 от 8 октября 2001 г. премьер-министром Франции Лионелем Жоспеном.

Представительство компании «Eiffage du viaduc de Millau» находится в центре города Мийо. Центр коммерческой и технической эксплуатации, также как и пункт уплаты дорожной пошлины компании располагается около деревни Сен-Жермен на северо-востоке от Мийо. Постоянное дежурство осуществляется примерно пятидесятью служащими (безопасность, техническое обслуживание, сбор дорожной пошлины, патрулирование и ремонтные работы).

Срок концессии: 78 лет[править]

Срок концессии, 78 лет, — необычно большой по сравнению с обычными автодорожными концессиями из-за необходимости достижения финансового равновесия.

Однако французское государство имеет право выкупить право концессии после 1 января 2045 г. Такая перекупка предполагает выплату возмещения убытков концессионеру, условия этих расчетов четко определены в договоре о концессии. Государство также может прекратить концессию, когда «реальный торговый оборот (стоимость на ноябрь 2000 г.), приведенный к цифрам 2000 г. по ставке в 8 %, станет равен или превысит сумму в 375 млн евро». В таком случае, концессия прекратится без возмещения убытков.

Дорожная пошлина[править]

Тариф взимаемой концессионером дорожной пошлины устанавливается им самим ежегодно в соответствии с действующим законодательством в рамках пятилетних планов, которые утверждаются двумя участниками договора.

На 2007 год стоимость проезда через виадук (с 1 февраля 2007 г.) следующая:

  • 5,4 € для легковых автомобилей (7,00 € в июле и в августе)
  • 8,1 € для промежуточных типов транспорта (10,6 € в июле и в августе)
  • 19,4 € для двухосевых машин, превышающих 3,5 тонны (весь год)
  • 26,4 € для трехосевых машин (весь год)
  • 3,5 € для мотоциклов (весь год)
Панорамный вид моста с южной стороны. На фотографии, сделанной 29 июня 2004 года, видны красные временные опоры

Тридцать восемь месяцев строительства[править]

Хронология[править]

  • 16 октября 2001 г.: Начало строительства.
  • 14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
  • Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
  • Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
  • Июнь 2002 г.: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.
  • Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
  • Август 2002 г.: Начало установки устоя С0.
  • Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
  • Ноябрь 2002 г.: Опора P2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
  • 25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
  • 28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
  • 3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3. Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в ее устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
  • 25 — 26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
  • 29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171 м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон Р3 на опору Р7.
  • 12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114 м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
  • 20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
  • 26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры Р3.
  • В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведен до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
  • 29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести еще две наводки с южной стороны.
  • 28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
  • Конец июля 2004 г.: Закончен подъем пилонов.
  • 21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
  • Ноябрь 2004 г.: Окончания демонтажа временных опор.
  • 17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
  • 14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
  • 16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
  • 18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

Примечания[править]

  1. а б Les piles de tous les records // Le Viaduc de Millau, un défi humain une prouesse technologique. Editions Midi Libre Centre Presse. Июнь 2004 г.
  2. а б Boucomont A. Treize années d’études et de projet // Le Viaduc de Millau, un défi humain une prouesse technologique. Editions Midi Libre Centre Presse. Июнь 2004 г.
  3. Le décret approuvant la convention de concession (Legifrance) (фр.) (Декрет, подтверждающий заключение договора о концессии на сайте Legifrance)
  4. Le régime d'exploitation des concessions autoroutières (фр.) (Порядок использования автодорожных концессий)
  5. Article sur le financement (marchepublics.net) (фр.) (Статья о финансировании виадука Мийо)

Ссылки[править]

Первоисточник этой статьи был признан «хорошей статьёй» русского раздела Википедии.

af:Millau brugeo:Viadukto de Millauhu:Millau Viaduktka:მიიოს ვიადუკიnn:Viaduc de Millau