Вылет 19

Звено из пяти торпедоносцев ТВМ-3 «Эвенджер» выполняет полет строем пеленга

Вылет 19 (Flight 19) — учебно-тренировочный полет звена из пяти торпедоносцев-бомбардировщиков «Эвенджер» 5 декабря 1945 года, завершившийся потерей при невыясненных обстоятельствах всех пяти машин, а также отправленного на их поиски спасательного гидросамолета PBM-5 Мартин «Маринер». Это лётное происшествие считается одним из самых странных и необычных не только в истории авиации флота США, но и в истории всей мировой авиации. Данный инцидент часто упоминается в связи с феноменом так называемого «Бермудского треугольника».

Подготовка к полету[править | править код]

5 декабря 1945 года в рамках вылета № 19 звено из четырех торпедоносцев «Эвенджер» под управлением пилотов корпуса морской пехоты США и авиации флота, проходящих программу переподготовки на этот тип самолета, ведомое пятым торпедоносцем, пилотируемым лётчиком-инструктором корпуса морской пехоты лейтенантом Тейлором, должно было выполнить рутинное упражнение из курса программы переподготовки. Типовое «навигационное упражнение № 1» предполагало полет над океаном по маршруту с двумя поворотами и учебное бомбометание.

Полетное задание[править | править код]

Звено, вылетев с базы морской авиации Форт-Лодердейл (англ. Ft Lauderdale), должно было следовать курсом 91 (практически строго на восток) на 56 миль, где в районе группы островков (рифов) Хенс и Чикенс Шоулз произвести практическое бомбометание, после чего следовать тем же курсом еще 67 миль, затем лечь на курс 346 и пересечь остров Большая Багама, пролетев этим курсом 73 мили, лечь на обратный курс 241 и вернуться на базу, находящуюся в 120 милях от последней навигационной точки. Этот маршрут был совершенно стандартным, типовым, все его точки имели характерные визуальные навигационные ориентиры, сводившие к минимуму вероятность ошибки. Этот и ему подобные маршруты в районе Багамских островов систематически использовались для учебных полетов пилотов морской авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Расчетная продолжительность полета по маршруту составляла 2 часа, при этом навигационный запас топлива на торпедоносцах был стандартным — на 5½ часов полета. Метеопрогноз по всему маршруту на всё время полета был благоприятным, некоторое ухудшение погоды прогнозировалось в районе Багамских островов только к концу суток.

Особенности экипажей[править | править код]

Ведущий звена лейтенант Тэйлор был достаточно опытным пилотом, налетавшим на этом типе торпедоносцев около 2500 часов, его курсантов тоже сложно было назвать новичками — они имели общий налет от 350 до 400 часов, из них не менее 55 часов на «Эвенджерах» данного типа. Двое из четырех командиров машин были капитанами корпуса морской пехоты, причем капитан Пауэрс был откомандирован на переподготовку из главного штаба корпуса. К числу возможных недостатоков лейтенанта Тэйлора как лидера группы все источники единогласно относят только относительно небольшой опыт полетов именно в этом конкретном районе (хотя при этом обычно умалчивают, что он был переведен в Форт Лодердейл с авиабазы Майами, то есть в принципе из того же региона). Отсутствие такого опыта при полете над морем в отсутствие визуальных ориентиров мало влияет на результативность навигации. Однако при потере ориентировки, знание района полётов могло бы помочь определить своё положение. Кроме того, штурманский состав звена был слабым — три штурмана были кадетами и проходили первоначальную подготовку, еще один — сержантом, по данным некоторых источников готовившимся к сдаче квалификационного экзамена на штурмана морской авиации. Один из стрелков-радистов к вылету не явился, остальные четверо были достаточно опытными специалистами своего дела.

Особенности машин[править | править код]

Торпедоносцы модификации TBM-3, на которых выполнялся тренирововчный полет, имели достаточно совершенное по тем временам оборудование, позволявшее выполнять полеты в любых погодных условиях и ночью. В частности, машины помимо обычных компасов в двух кабинах (у летчика и штурмана) были оборудованы гирокомпасами и радиополукомпасами AN/ARR-2, а также имели достаточно мощные десятиполосные радиостанции с функцией радиомаяка (AN/ART-13, приемник AN/ARC-5, передатчик УКВ AN/ARC-1), радиоальтиметр AN/APN-1 и даже новинку тех лет — радары AN/APS-4 для обнаружения надводных целей. Кроме того, они были оборудованы автопилотами типа G4 с высокой степенью автоматизации управления (автопилот был напрямую связан с приборным оборудованием). Спасательное оборудование включало в себя, помимо автоматических спасательных жилетов экипажа, также автоматические надувные спасательные лодки Mark 4 type D, укомплектованные запасом продуктов, сигнальными ракетами, инвентарем для выживания и аварийными радиостанциями, кроме того на самолетах были установлены автоматические аварийные радиомаяки. Все машины перед вылетом были подготовлены согласно регламенту, наземные службы и экипажи подтвердили работоспособность всех систем.

Хронология событий[править | править код]

Схема маршрута.
Красный треугольник — маршрут по полетному заданию.
(На схеме показан не вполне корректно)
Красный «Х» — центр треугольника ошибок пеленгации.
Жёлтым обозначен маршрут «Маринера» борт № 49, жёлтый «Х» — точка, в которой наблюдали воздушный взрыв.

Копия полетной карты лейтенанта Тэйлора из материалов следствия, синим цветом обозначен точный маршрут, красным цветом — визуальные навигационные ориентиры.

В 14:10 все машины звена успешно взлетели с аэродрома морской авиации Форт-Лодердейл и легли на заданный курс.

К сожалению, в источниках не приводятся сведения о радиообмене звена с базой до возникновения проблем, хотя командир звена должен был как минимум трижды выходить на связь — по результатам учебного бомбометания и после прохождения двух навигационных точек маршрута.

В 15:40 старший инструктор лейтенант Роберт Ф. Фокс (борт FT.74), выполнявший стандартный облет вокруг аэродрома (т. н. «коробочка»), услышал обрывки радиообмена на частоте 4805 кГц (стандартная частота связи для экипажей Форт-Лодердейла при тренировочных полетах).

Кто-то обращался без позывных к капитану Пауэрсу, нескольк раз запрашивая курс по его компасам, а затем произнес фразу «Я не знаю, где мы находимся. Должно быть мы заблудились после прохода последней навигационной точки.» («I don’t know where we are. We must have got lost after that last turn.»). Собственно с этого момента начинается цепочка неких странностей в развитии ситуации. КДП аэродрома не слышит переговоров между бортами, хотя должен контролировать эфир на этой частоте. Лейтенант Фокс запрашивает идентификацию и предлагает свою помощь(«This is FT-74, plane or boat calling 'Powers' please identify yourself so someone can help you.»). Ему отвечает лейтенант Тэйлор, далее следует радиообмен между ними:

- FT-28, это FT-74, какие у вас проблемы? («FT-28, this is FT-74, what is your trouble?»)
- Оба моих компаса вышли из строя, я пытаюсь взять курс на Форт-Лодердейл, Флорида. Подо мной мелкие острова, я уверен, что это Кис, но я не знаю, как далеко нахожусь и как найти Форт-Лодердейл. («Both of my compasses are out, and I am trying to find Fort Lauderdale, Florida. I am over land but it’s broken. I am sure I’m in the Keys but I don’t know how far down and I don’t know how to get to Fort Lauderdale.»)

Лейтенант Фокс рекомендует Тэйлору ориентироваться по солнцу (оно должно светить в левый борт самолета) и в крайнем случае включить аварийный радиомаяк, который смогут запеленговать с берега. После этого FT-74 теряет связь с Тэйлором, он совершает посадку и докладывает о происшедшем по команде. После этого радиообмен со звеном ведется уже с земли.

В 16:25 с Тэйлором устанавливает связь база спасательных гидросамолетов Порт-Эверглейдс (его собственный КДП его по-прежнему не слышит):
- Проверка. Вы нас слышите?
- Вас слышу. Только что пролетали над небольшим островом. Никакой другой суши в пределах видимости нет.

На основании этого позднее была высказана версия, что под названием Кис на самом деле Тэйлор понимал остров Уолкер-кис в Багамском архипелаге, однако цепочка островов Флорида-Кис имеет слишком характерный вид с воздуха, и спутать их с островами Багамов весьма проблематично.

В 16:26 Тейлор дает сообщение, ему отвечает Порт-Эверглейдс:
- Нахожусь на высоте три тысячи пятьсот футов. Включил аварийное опознавательное устройство. Может ли кто-нибудь в районе поймать нас радиопеленгатором?
- Вас понял. Продолжайте. Прием.

Тейлор включает аварийный радиомаяк. Это свидетельствует о том, что он как командир исчерпал все возможности для самостоятельного определения местонахождения.

В 16:28 на связь выходит Порт-Эверглейдс:
- Предлагаем передать командование звеном пилоту, на самолете которого компасы исправны. Он приведет вас к берегу.
- Вас понял.
В 16:31 Тэйлор сообщает:
- Один из пилотов моего звена полагает, что если мы возьмем курс двести семьдесят, то выйдем на берег.
В 16:39 Порт-Эверглейдс сообщает в Форт-Лодердейл:
- Поскольку FT-74 потерял связь с FT-28, продолжая полет на юг, считаю, что звено заблудилось где-то над Багамской банкой, и предлагаю поднять в воздух дежурный самолет авиабазы «Форт-Лодердейл» с заданием прослушивать частоту четыре тысячи восемьсот пять килогерц; следуя курсом ноль семьдесят пять градусов попытаться установить связь с FT-28. Если связь с FT-28 будет улучшаться по мере следования дежурного самолета заданным курсом, можно с уверенностью сказать, что звено заблудилось над Багамскими островами. Кроме того, дежурный самолет сможет действовать как ретрансляционная станция, поскольку радиоприем от FT-28 становится все затруднительнее.
В 16:45 Тэйлор дает сообщение:
- Мы будем держать курс 30 45 минут, чтобы убедиться, что мы не над Мексиканским заливом. («We are heading 030 degrees for 45 minutes, then we will fly north to make sure we are not over the Gulf of Mexico.»)

Из-за помех от кубинских коротковолновых станций приём на стандартной частоте неуверенный, Тэйлору предлагают переключиться на аварийную частоту 3000 кГц, он (видимо после переговоров со своим радистом) отказывается(«I cannot switch frequencies. I must keep my planes intact.»)

В 16:47 приказ на пеленгацию самолета Тэйлора отдан всем слежечным станциям восточного побережья США.
В 16:56 радист Порт-Эверглейдс передает сообщение всем самолетам звена Тэйлора:
- Включите свои радиокомпасы.

Подтверждения приема не поступает.

В 17:00 (примерно) на земле слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Если бы мы полетели на запад, были бы уже дома, курс на запад. («Dammit, if we could just fly west we would get home; head west, dammit.»)
В 17:05 Тэйлор дает команду самолетам своего звена:
- Лечь на курс 90 на 10 минут. («Change course to 090 degrees for 10 minutes.»)
В 17:09 на земле слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Сколько мы уже пролетели? Давайте повернем на два градуса к востоку. Мы забрались чертовски далеко на север, вместо того чтобы лететь на восток. Если здесь и есть что-нибудь, нам не видно.
В 17:11 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Мы еще мало пролетели на восток. Сколько времени мы летим на восток?
В 17:14 Тэйлор запрашивает Порт-Эверглейдс, но ответа не слышит.
В 17:15 радиосвязь устанавливается:
- Слышу вас очень слабо. Сейчас летим курсом двести семьдесят.
- Вас понял.
В 17:16 Тэйлор сообщает:
- Мы будем лететь курсом двести семьдесят до тех пор, пока не достигнем берега или не кончится горючее. («We’ll fly 270 degrees west until landfall or running out of gas»)
В 17:20 Порт-Эверглейдс трижды безрезультатно просит Тэйлора перейти на аварийный канал 3000 кГц:
- Постарайтесь перейти на желтый канал и вызовите нас.
В 17:22 Тэйлор дает команду:
- Когда у кого-нибудь из пилотов останется десять галлонов горючего, все вместе садимся на воду. Каждый это понял?
В 17:24 Тэйлор запрашивает Порт-Эверглейдс:
- Слышу вас очень слабо. Какая погода над Лодердейлом?
- Погода над Лодердейлом ясная. Над Ки-Уэст — ясно, видимость неограниченная. Над Багамскими островами низкая облачность, видимость плохая.
В 17:30 Тэйлор запрашивает свои самолеты:
- Что это там такое слева? Судно?
В 17:33 Тейлор запрашивает Порт-Эверглейдс:
- Вы слышите меня?
- Слышимость три балла, модуляция хорошая.
В 17:34 Порт-Эверглейдс безрезультатно просит Тэйлора перейти на аварийный канал 3000 кГц:
- Вы можете перейти на три тысячи?
В 17:50 Тэйлор сообщает:
- Я едва вас слышу. Прием все слабее.

В это время самолет Тэйлора запеленгован в стомильном треугольнике ошибок с центром в точке с координатами 29 N 79 W. Большие размеры треугольника ошибок связаны с тем, что пеленгация велась только с берега, с раствором углов пеленга, меньшим допустимого. Почему при пеленгации не были задействованы корабли и суда в районе — неясно.

В 17:54 Порт-Эверглейдс опять просит Тэйлора перейти на аварийный канал 3000 кГц:
- Вы приняли мою последнюю передачу? Переходите на три тысячи.
- Частоту менять не могу. Должен сохранить связь с самолетами звена. В это время уже совершенно темно.
В 17:59 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Перейти на три тысячи не могу, остаюсь на четыре тысячи восемьсот пять.
В 18:02 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Можем зарыться в любую минуту.
В 18:02 Тэйлор запрашивает Пауэрса:
- Вы меня слышите?
В 18:04 Тэйлор дает команду:
- Вы меня слышите? Удерживать курс 270, мы недостаточно долго шли на восток, может нам стоит опять развернуться на восток(«Holding 270, we didn’t fly far enough east, we may as well just turn around and fly east again»)
В 18:05 Тэйлор запрашивает Пауэрса:
- Говорит Тэйлор. Кажется, нам крышка. Не думаете ли вы…
В 18:06 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Если бы увидеть свет…
В 18:07 Порт-Эверглейдс запрашивает Тэйлора:
- Вы слышите меня? Вы слышите меня? — Медленный счет: раз, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять, десять…
В 18:15 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Нет, каким курсом мы идем? Мы над заливом. Мы недостаточно долго шли на восток… Сколько времени мы идем этим курсом? Предлагаю лететь прямо на восток, пока не кончится горючее: ближе к берегу у нас больше шансов, что нас найдут.
В 18:17 Тэйлор запрашивает Пауэрса:
- Каким курсом вы летите?

Ответа от Пауэрса нет.

В 18:20 Тэйлор дает команду:
- Всем держаться рядом. Будем продолжать полет, пока у кого-нибудь не останется только 10 галлонов бензина, тогда все вместе садимся на воду. («All planes close up tight . . .we’ll have to ditch unless landfall . . .when the first plane drops below 10 gallons, we all go down together.»)

В это же время в центр треугольника ошибок выходит судно «Viscount Empire», но ночью и в условиях штормового моря естественно никого не обнаруживает.

В 18:21 штаб авиации флота в Майами дает приказ поднять по тревоге аэродромы от базы Банана-Ривер до Джексонвиля.
В 18:24 Порт-Эверглейдс передает приказ на базу Банана-Ривер:
- Все радиостанции должны попытаться установить связь с FT-28 на частоте четыре тысячи восемьсот пять килогерц и сообщить ему, чтобы он продолжал следовать курсом двести семьдесят градусов. Положение серьезное, поскольку самолеты потеряли ориентировку в шестнадцать двадцать один и к девятнадцати тридцати у них кончится горючее. Телетайп на север от нас вышел из строя. Держите в состоянии готовности к вылету все «Дамбо», базирующиеся в вашем районе. (здесь «Дамбо» — жаргонное название больших спасательных гидросамолетов, по имени диснеевского слонёнка)
В 18:37 на земле опять слышат предположительно переговоры самолетов звена Тэйлора:
- Какой у нас сейчас курс?
С 18:43 до 19:04 связь с Тэйлором пытается установить торпедоносец борт FT-3 (командир Джозеф Босси). База Порт-Эверглейдс очень плохо слышит как Тэйлора, так и Босси. Это последние официально зафиксированные радиоконтакты с самолетами звена Тэйлора.

Существует неоднократно встречающаяся в различных источниках информация о том, что, якобы, радиолюбители слышали после этого передачу Тэйлора:

- Кажется, что мы вроде… мы опускаемся в белые воды… мы полностью заблудились…

однако достоверных подтверждений этому нет, а сама передача может быть и мистификацией кого-либо из радиолюбителей.

В 19:37 авиабаза Банана-Ривер поднимает в воздух пару спасательных тренировочных бортов PBM-5 Мартин «Маринер»: № 32 и № 49.

Полет «Маринеров»[править | править код]

Мартин «Маринер» PBM-5.

Вылетевшие спасательные самолеты имели следующие задания: борт № 32 (командир младший лейтенант Бэммерлин) должен был лететь прямо к центру треугольника ошибок, а затем вести стандартный поиск по квадратам, борт № 49 (командир младший лейтенант Джеффери) должен был пролететь вдоль побережья до широты 29 N, затем на восток до центра треугольника ошибок, где встретиться с бортом № 32, а потом также перейти к поиску по квадратам. Борт № 49 передал по радио несколько стандартных сообщений, из которых следовало, что он приближается к месту пеленгации «Эвенджеров», однако пока еще ничего не обнаружил. Вскоре после того, как он доложил о том, что лег на курс 90 и занял эшелон 1800, связь с ним прервалась. В 21:20 в штаб береговой охраны поступило сообщение с танкера «Gaines Mills», капитан которого Ш.Стенли должил, что в 19:50 они наблюдали взрыв в воздухе в точке с координатами 28 градусов 59 минут N, 80 градусов 25 минут W. Взрыв выглядел как столб огня высотой 120 футов, который держался в течение десяти минут, на воде осталось масляное пятно, с танкера осмотрели место взрыва, но никого не обнаружили. Позднее капитан дал несколько иные показания: команда наблюдала самолет, который загорелся в воздухе, рухнул в океан и взорвался, кроме масляного пятна было много обломков. В район взрыва были направлены борт № 32 (прибыл к месту взрыва только в 22:45 из-за сложных метеоусловий) и корабли береговой охраны с базы Нью-Смирна, но поиски (в том числе с использованием радаров) ничего не дали — ни пятна на воде, ни массы обломков они не обнаружили.

Поисково-спасательная операция[править | править код]

Мартин «Маринер» PBM-3 в полете над морем. От PBM-5 отличался отсутствием радара, а также менее мощными моторами.

Многочасовой полет борта № 32 ночью с 5 на 6 декабря продолжившего поиск в одиночку, результатов не дал. С наступлением светлого времени суток была начата одна из самых масштабных операций по поиску пропавших самолетов, в ней было задействовано триста самолетов армии и флота и двадцать одно судно. Сформированнные из частей национальной гвардии и волонтеров поисковые партии на суше систематически перекрестно обыскивали побережье Флориды, островов Флорида-Кис и Багамских островов. Операция была прекращена безрезультатно через несколько недель, но активная фаза поисков закончилась достаточно быстро — 10 декабря 1945 года, после чего было принято решение официально считать все экипажи пропавшими без вести.

Обнаружение торпедоносцев у берегов Флориды[править | править код]

В 1991 году водолазное судно «Deep Sea» проводило на основании лицензии работы по подъему ценных предметов со дна моря. В ходе этих работ в десяти милях от базы Форт-Лодердейл у берегов Флориды были обнаружены лежащие на дне четыре торпедоносца «Эвенджер», пятый (бортовой номер FT-28) находился на дне примерно в миле от них. При этом все пять машин лежат на дне ровно, четыре из них — строго в геометрическом порядке строя пеленга, курсом на Форт-Лодердейл. Владелец водолазного судна фирма SSP (Scientific Search Projects) попыталась заявить свои права на находку в соответствии с морским призовым правом, но неожиданно Правительство США и флот начали оспаривать это право в судебном порядке, в результате фирма проиграла процесс. После этого была организована правительственная экспедиция к месту падения торпедоносцев. По ее результатам был снят документальный фильм и опубликованы кадры подводных съемок двух машин из пяти. Подводные съемки трех остальных машин остаются засекреченными до настоящего времени (март 2007 года). На опубликованных кадрах видно, что две машины лежат на дне на ровном киле, посадочная механизация крыльев полностью выпущена — в совокупности это свидетельствует о преднамеренной посадке на воду. У машины с номером FT-28 открыты фонари всех трех кабин (летчика, штурмана и радиста), отсутствует на своем месте в фюзеляже спасательная лодка. По опубликованным отчетам водолазов фирмы SSP они вообще не обнаружили останков тел ни в одном из пяти самолетов. Это не является чем-то необычным, поскольку человеческие останки в агрессивной морской среде могут полностью раствориться буквально за пару лет, однако непонятно, куда в таком случае делась лётная амуниция (например, автоматические спасательные жилеты), изготавливавшаяся с применением гораздо боле стойких материалов.

На кадрах официальной съемки был показан отдельно лежащий киль (без руля и остатков хвоста) одного из самолетов с заводским номером, который принадлежал торпедоносцу, потерянному в этом районе в 1944 году. После этого были даны разъяснения, что все пять машин упали в воду разновременно и случайно собрались в одном районе в радиусе одной мили. Однако данная позиция вызывает некоторые сомнения:

непонятно, ради чего в таком случае засекречивать съемки трех других машин;
идентифицированный киль с заводским номером лежал слева от фюзеляжа, аккуратно номером вверх, что не соотвествует обстоятельствам потери киля при затоплении машины после приводнения;
самолет с бортовым номером FT-28 сопоставлен с машиной, потерянной задолго до того в результате взрыва в воздухе, что документально подтверждено. Характер повреждений, видимых на съемке (отсутствие оконечной части хвостовой фермы с оперением) практически исключает возможность взрыва в воздухе, также исключает это и то обстоятельство, что круглый люк стрелка-радиста на фонаре турели открыт и не сорван с петель, что крайне маловероятно при беспорядочном падении машины в воду после взрыва.

Еще одной странностью официальной подводной экспедиции является то, что, постоянно сетуя на невозможность установить заводские номера затонувших машин, её организаторы не предприняли ничего, чтобы поднять на поверхность для экспертизы другие хорошо сохранившиеся номерные агрегаты, а именно двигатели. Современные методы дефектоскопии позволяют однозначно прочитать выбитый на металле номер, даже если он зарос ржавчиной, а подъем самих двигателей с глубины около 110 метров не являлся неразрешимой задачей для экспедиционного водолазного судна.

На официально опубликованных кадрах видно, что двигатели после разрушения креплений моторам лежат там, где и должны — прямо перед фюзеляжами, но при этом нигде не видно никаких остатков дюралевых капотов двигателей. В этой связи может быть интересен тот факт, что на капотах «Эвенджеров» слева зачастую дублировался номер двигателя и заводской номер машины.

Также в ряде вторичных источников упоминается якобы опубликованная в 1996 году в США официальная версия, что на дне лежат не реальные боевые самолеты, а макеты-мишени, предназначавшиеся для учебного бомбометания.

Если даже предположить, что обнаруженные на дне пять «Эвенджеров» действительно являются машинами звена Тэйлора, то возникает другой вопрос — почему столь значительные проблемы с радиосвязью возникали тогда, когда самолеты находились буквально в десятке миль от своей базы, и еще ближе по отношению к радиостанции Порт-Эверглейдс, а также почему они, или следы их падения, не были обнаружены на следующий день, когда через этот район при отличной видимости пролетали буквально десятки самолетов и прошли несколько кораблей.

Версии произошедшего[править | править код]

Официальная — человеческий фактор[править | править код]

Согласно результатам официального расследования, основной причиной произошедшего было крайне неблагоприятное стечение обстоятельств — потеря ориентировки в сочетании с необъяснимым отказом всей навигационной аппаратуры. Гибель спасательного гидросамолета отнесена на взрыв паров бензина.

Позднее была предложена чуть более осмысленная версия, что под воздействием неких неизвестных факторов звено через некотрое время после прохождения первой навигационной точки маршрута выполнило разворот вправо примерно на курс 90 градусов, пересекло остров Большой Абако, который Тэйлор принял за Большую Багаму (их конфигурации в этом месте действительно схожи), после чего ошибшись в определении второй навигационной точки звено полетело на север, а не на запад, как планировалось, при этом Тэйлор увидел гряду рифов к востоку от Большого Абако, которые он принял за острова Флорида-Кис. Однако на деле эта версия выглядит тоже сомнительно. Так, звено должно было выполнить поворот таким образом, что солнце вместо того, чтобы светить им в хвост, стало бы светить в правый борт, что не могло не привлечь внимание хотя бы одного из четырнадцати членов экипажей. Далее, даже в отстуствие солнца заметно, что перед Большим Абако находится огромная банка с весьма характерным цветом воды над ней, а непосредственно перед берегом острова находится целый лабиринт мелких болотистых островков весьма харакерного вида. Ничего подобного на подлете к Большой Багаме с юга нет, берег открывается непосредственно со стороны океана.

Видимо в силу этих причин в дальнейшем данная версия подверглась серьёзной корректировке — предложили считать, что на самом деле лейтенант Тэйлор «просто запаниковал», увидев под собой северную оконечность Большой Багамы и, ошибочно приняв её и окружающие острова за острова Флорида-Кис, сделал неверные выводы относительно неисправности своих компасов. Но в таком случае непонятна реакция его ведомых, вернее её отсутствие, а также то обстоятельство, что перепутать именно данный участок Большой багамы с островами Флорида-Кис проблематично из-за наличия весьма характерных визуальных ориентиров, самым значимым из которых является аэродром морской авиации, эксплуатировавшийся в то время авиацией флота Великобритании.

В этой связи заслуживает внимания подтвержденный позднее свидетельскими показаниями факт, что лейтенант Тэйлор за сутки до вылета пытался отказатья от участия в полете, но его просьба не была удовлетворена якобы из-за недостаточной мотивировки.

Также в целях проиллюстрировать якобы «профессиональную несостоятельность» лейтенанта Тэйлора как морского лётчика в целом ряде источников, включая официальные, упоминалось о том, что в ходе участия в боевых действиях на Тихом океане он дважды совершал вынужденные посадки на воду из-за полной выработки топлива. Однако, как известно из тех же, документов, за десять месяцев участия в кампании только на «Эвенджерах» он налетал около 2500 часов, то есть примерно по 250 часов в месяц. Это очень большая лётная нагрузка, при которой с одной стороны все действия пилота отрабатываются до автоматизма, а с другой — неизбежны ошибки от усталости и просто фатальные случайности. В пользу вполне достаточной квалификации Тейлора говорит тот факт, что в обоих случаях аварийного приводнения весь экипаж оставался жив, а последующее расследование не усматривало вины Тэйлора в гибели машины и он не отстранялся от лётной работы. Учитывая массовую демобилизацию пилотов после войны и возможность кадрового подбора вряд ли на должность инструктора в школу повышения квалификации лётного состава взяли бы «профессионально несостоятельного» лётчика морской авиации, который якобы систематически терял ориентировку и топил из-за этого самолёты.

Вообще же ведомственное расследование с самого начало велось с явным обвинительным уклоном в отношении Тэйлора, в первоначальном варианте заключения по расследованию даже была формулировка о том, что в потере самолетов и гибели людей виноват именно командир звена, который якобы «растерялся». Эта формулировка была изменена на нейтральную («причины неизвестны») только после того, как престарелая мать лейтенанта Тэйлора пригрозила военно-морскому ведомству судом, выиграть который она имела все шансы.

Во всех версиях о «человеческом факторе» не учитывается одно обстоятельство — когда машины звена прекратили маневр к северу и легли на западный курс, они имели горючего ещё примерно на 2½ часа (то есть практически почти на половину полетного времени) и при самом неблагоприятном маневрировании до того должны были достичь берега.

Бермудский треугольник[править | править код]

Исчезновение самолетов связано с аномальными явлениями, происходящими в Бермудском треугольнике, деятельностью инопланетян и т. д. В частности, упоминаемая в отчете о расследовании белёсая дымка, мешавшая пилотам определить направление на солнце, трактуется как один из известных уфологических феноменов, связанных с деформациями пространства-времени. Якобы в такой дымке изменяются физические расстояния, а время может менять свой темп.

В рамках этой же версии в публикациях появилось множество своего рода «апокрифических» текстов радисообщений, якобы передававшихся лейтенантом Тэйлором и кем-то принятых, в которых фигурируют «пришельцы из иных миров», «океан выглядит не так, как обычно» и т. д.

Также упоминается о некоем аномальном атмосферном явлении, якобы наблюдавшимся экипажем неназванного транспортного самолета в районе исчезновения звена торпедоносцев, которое представляло собой «огненный сноп» и т. д. К сожалению, все подобны свидетельства никак не подтверждались при дальнейшей их проверке, либо базировались сугубо на показаниях заинтересованных лиц — журналистов, экстрасенсов, уфологов, «контактёров» и т. п..

Конспирологическая[править | править код]

Цели полета звена принципиально отличались от официально опубликованных по результатам расследования. Возможно полет предпринимался с целью испытания некоего нового вида оружия (или наблюдения за таковыми испытаниями), предполагавшего использование каких-либо физических феноменов и т. д. Это в частности может объяснить наличие в составе звена «курсантов» двух капитанов корпуса морской пехоты, один из которых к тому же служил в главном штабе корпуса. В этих же целях возможно был скрыт реальный маршрут полета, что сделало поиски заведомо безрезультатными.

Некоторые источники связывают данный случай с инцидентами, имеющими отношение к так называемому Филадельфийскому эксперименту.

В некоторых источниках вне связи с описываемым инцидентом упоминается использование авиацией флота США в 1943 году именно «Эвенджеров» в экспериментах в рамках так называемого проекта «Йехуди», предполагавшего создание устройств, затрудняющих обнаружение самолета в оптическом диапазоне. По весьма фрагментарной опубликованной информации об этом проекте в результате были достигнуты положительные результаты, но проект был свёрнут, так как невидимость в радиодиапазоне не обеспечивалась. Утверждалось, что невидимость самолётов обеспечивалась некими электрическими устройствами.

Списки экипажей[править | править код]

Экипажи звена


Бортовой номер	Пилот	Штурман-бомбардир	Стрелок-радист
FT. 28 (ведущий)	Лейтенант Чарльз Тэйлор (Charles C. Taylor) (резерв ВМС) (командир звена)	Петти-офицер-бомбардир 3-го класса Джордж Девлин (George F. Devlin) (резерв ВМС)	Петти-офицер-радист 3-го класса Уолтер Парпарт (Walter R. Parpart) (резерв ВМС)
FT. 36	Капитан Эдвард Пауэрс (Edward J. Powers) (штаб КМП)	Стафф-сержант Хоуэлл Томпсон (Howell O. Thompson) (резерв КМП)	Сержант Джордж Пэонесса (George R. Paonessa) (КМП)
FT. 3	Энсайн Джозеф Босси (Joseph T. Bossi) (резерв ВМС)	Матрос 1-го класса Герман Тэландер (Herman A. Thelander) (резерв ВМС)	Матрос 1-го класса Барт Балюк-мл. (Burt E. Baluk, JR.) (резерв ВМС)
FT. 117	Капитан Джордж Стиверс (George W. Stivers) (КМП)	Рядовой Роберт Грюбель (Robert P. Gruebel) (резерв КМП)	Сержант Роберт Гэлливэн (Robert F. Gallivan) (КМП)
FT. 81	2-й лейтенант Роберт Гербер (Robert J. Gerber) (резерв КМП)	Рядовой 1-го класса Уильям Лайтфут (William E. Lightfoot) (резерв КМП)	к вылету не явился

Экипаж летающей лодки «Маринер»:

Рег. номер 59-225

Младший лейтенант флота Уолтер Джеффери (Walter G. Jeffery) (ВМС) (командир корабля)
Младший лейтенант флота Гарри Коун (Harrie G. Cone) (ВМС)
Энсайн Роджер М. Аллен (Roger M. Allen) (ВМС)
Энсайн Ллойд Элиасон (Lloyd A. Eliason) (ВМС)
Энсайн Чарльз Арсено (Charles D. Arceneaux) (ВМС)
Техник-радист 3-го класса Роберт Кэмерон (Robert C. Cameron) (ВМС)
Матрос 1-го класса Уили Каргилл-ст. (Wiley D. Cargill, Sr.) (ВМС)
Петти-офицер-радист 3-го класса Джеймс Джордан (James F. Jordan) (ВМС)
Петти-офицер-бомбардир 3-го класса Джон Менендез (John T. Menendez) (ВМС)
Матрос 1-го класса Филипп Нимэн (Philip B. Neeman) (ВМС)
Петти-офицер-бомбардир 3-го класса Джеймс Остерхелд (James F. Osterheld) (ВМС)
Петти-офицер-механик 1-го класса Дональд Питерсон (Donald E. Peterson) (ВМС)
Матрос 1-го класса Альфред Живицки (Alfred J. Zywicki) (ВМС)

Анализ ситуации[править | править код]

Потеря ориентировки при пилотировании по визуальным ориентирам вовсе не является чем-то из ряда вон выходящим. Особенно часто это имеет место при пилотировании над однообразным ландшафтом или морем. В принципе, весь инцедент мог бы быть отнесен на счет неблагоприятного стечения обстоятельств — самолеты потеряли ориентировку, долго кружили над морем и в результате, выработав топливо, приводнились, все экипажи в штормовую ночь погибли.

Однако, есть ряд существенных обстоятельств, никак не разъясненных в официальной версии.

Проблемы с навигацией[править | править код]

Собственно странности начинаются с того, что через полтора часа полета, когда до базы остается не более получаса лёта, командир звена Тейлор обнаруживает под собой мелкие острова вместо последнего визуального навигационного ориентира — западной оконечности Большой Багамы. При этом он связывается не с базой, как должен бы, а с одним из своих ведомых — капитаном Пауэрсом из главного штаба корпуса морской пехоты. Его слышит инструктор Фокс, который начинает выяснять ситуацию, поскольку радиообмен первоначально ведется вообще без позывных и Фоксу неясно, с кем он имеет дело. При этом КДП базы почему-то отмалчивается и якобы не слышит переговоров своих бортов (и не будет их слышать в дальнейшем), что выглядит совсем маловероятным.

Из последующего радиообмена Тейлора с Фоксом до момента потери связи выясняются следующие факты:

у Тейлора якобы вышли из строя обычный компас на приборной панели и гирокомпас, то есть он не знает, каким курсом летит на тот момент;
Тейлор видит под собой сильно пересеченную местность, мелкие острова, которые он однозначно идентифицирует как острова Флорида-Кис; эти острова действительно имеют весьма характерный вид с воздуха — сначала своеобразную «гребенку» из множества параллельных островков, затем гряду длинных и узких островов, вытянутых в сторону Флориды; нечто похожее на вторую часть гряды Флорида-Кис есть к востоку от острова Большой Абако на Багамах; между тем западная оконечность острова Большая Багама, которую звено должно было пересечь на обратном пути, имеет ряд характерных особенностей:
- неправильные группы мелких островков в пределах Большой Багамской банки на подлетном курсе;
- хорошо видимое с воздуха Трансбагамское шоссе, проходящее вдоль всего острова;
- довольно крупные внутренние лагуны острова;
- ряд мелких населенных пунктов;
- справа по курсу звена должен был открыться такой хорошо различимый с воздуха ориентир, как военный аэродром;
из переговоров становится ясно, что Тейлор не видит солнца, что не дает ему возможности сориентироваться, по его словам самолеты летят в какой-то дымке, но острова он при этом видит отчетливо.

В этой ситуации Фокс дает своему коллеге ряд вполне разумных советов: передать функции ведущего машине, на которой компасы исправны, попытаться сориентироваться по солнцу (Тейлор отвечает, что это невозможно), привязавшись визуально к гряде Флорида-Кис выйти по ней на Флориду (она тянется непрерывно до самого берега полуострова, сейчас по ней проложено шоссе).

Затем в ходе полета к югу от базы Фокс теряет связь с Тейлором из-за отказа радиопередатчика, после этого он возвращается на базу, докладывает о возникших обстоятельствах и просит дать ему разрешение продолжить полет на дежурном торпедоносце с исправной радиостанцией. В этом ему было отказано без объяснения причин, в дальнейшем в ходе расследования этот факт не был никак освещен. Более того, до самой ночи ни одна машина с базы Форт-Лодердейл так и не была поднята в воздух для восстановления радиоконтакта со звеном Тейлора, наземные службы также устранились от ведения радиопереговоров, предоставив заниматься этим базе гидросамолетов. Подобное поведение выглядит более чем странным, поскольку именно командование базы Форт-Лодердейл несло прямую отвественность за организацию полетов своих машин.

Только через 45 минут, несмотря на явную опасность развития ситуации, на связь с Тейлором выходит база гидросамолетов Порт-Эверглейдс. Через минуту после этого Тейлор включает на своей машине аварийный радиомаяк и просит запеленговать его. Этот факт весьма существенен для общего понимания ситуации. Он свидетельствует о том, что Тейлор как командир звена однозначно исчерпал все возможности для восстановления ориентировки и действительно не знает, где находится. В этой связи следует учитывать, что торпедоносцы были оборудованы обычными компасами в кабинах летчика и штурмана, гирокомпасами с репитерами также в двух кабинах и радиополукомпасами, пользоваться которыми могли только штурманы из своих кабин. Отдельный отказ гирокомпаса не является чем-то сверхъестественным, но вот отказ двух магнитных и одного гирокомпаса одновременно на одной машине уже выглядит крайне маловероятным. Еще менее вероятным выглядит синхронный отказ гирокомпасов на всех пяти машинах одновременно. При этом ряд источников пытаеются объяснить невозможность получения командиром звена данных о курсе с других машин тем, что остальные машины пилотирвались «неопытными летчиками», но для того, чтобы считать текущий курс с репитера гирокомпаса вполне достаточно интеллекта младшего школьника, тем боле с этой задачей мог справиться хоть один из четырех офицеров. Единственное возможное объяснение в этой ситуации, учитывая наличие устойчивой радиосвязи между машинами, — возможно все пять гирокомпасов покаызвали вообще разные курсы, исключая возможность согласования показаний приборов в эфире.

Через две минуты после этого Порт-Эверглейдс также рекомендует Тейлору передать функции ведушего самолета машине, на которой компасы исправны. Он принимает приказ к исполнению и, по всей видимости, ведущим становится самолет Пауэрса как наиболее опытного летчика и старшего по званию.

После этого уже Порт-Эверглейдс повторно обращается к базе Форт-Лодердейл с просьбой поднять в воздух дежурный торпедоносец, и опять почему-то безрезультатно. Между тем запас топлива у самолетов звена еще вполне достаточный и Тейлор сообщает, что собирается, ориентируясь на самолет Пауэрса, взять курс на северо-северо-восток, чтобы убедиться, что они находятся не над Мексиканским заливом. Из этого следует два вывода:

Тейлор по прежнему уверен, что видел под собой именно острова Флорида-Кис, а не какие-либо другие.
Он полностью контролирует ситуацию, поскольку отданный им приказ вполне разумен — звено либо выйдет к берегу Флориды, либо если и отклонится от побережья, то буквально на пару десятков миль, что при их запасе топлива вполне допустимо.

Вместе с тем трудности со связью нарастают (что может свидетельствовать о том, что звено действительно приближается к Кубе), Тейлору предлагают перейти на аварийную частоту, он отказывается, что тоже вполне разумно — в этом случае он потеряет связь со своим звеном, что в условиях сгущающихся тропических сумерек чревато, а кроме того не будет знать свой курс. Через час с лишним после потери ориентировки радист Порт-Эверглейдс (видимо по своей инициативе) напоминает пилотам звена о возможности использовать радиополукомпасы, все самолеты звена при этом отмалчиваются, как будто не слышат его.

Это еще один существенный момент для понимания ситуации. Радиополукомпасы по сути представляли собой простейшие радиопеленгаторы, позволяющие безо всяких изысков просто взять пеленг на выбранную радиостанцию и следовать по нему. Если взять несколько пеленгов на достаточно удаленные передатчики, то вполне реально определить свое место с некоторой погрешностью. По крайней мере при изобилии широковещательных станций в регионе Флорида-Куба было вполне возможно хотя бы понять, с какой стороны полуострова находятся самолеты. Это уже не говоря о том, что радиополукомпасами можно было воспользоваться сразу же, не дожидаясь напоминания. И здесь совершенно непонятно, почему, имея устойчивую связь с базой в Порт-Эверглейдс, Тейлор не воспользовался возможностью просто взять на нее пеленг, если у него действительно отказали все компасы. То же самое могли сделать и другие пилоты звена. Объяснений, почему это не было сделано, может быть три:

Синхронно отказали все радиокомпасы разом.
В силу каких-то электромагнитных аномалий радиокомпасы не могли взять отчетливый пеленг.
В кабинах штурманов всех машин находились люди, в принципе не способные пользоваться своими радиокомпасами.

Через несколько минут после этого выясняется, что у экипажей звена начинается нечто похожее на легкую панику, а Тейлор судя по всему испытывает трудности не только с определением курса, но и времени, во всяком случае он несколько раз спрашивает время у Пауэрса. Еще более непонятно это ситуация выглядит в материалах официального расследования, где прямо утверждается, что бортовые часы на приборных досках летчиков и штурманов звена якобы отсутствовали (были демонтированы), а факт наличия наручных часов у членов экипажа не был достоверно установлен. Это выглядит более чем странным, поскольку навигация по приборам в отсутствие штурманских хронометров невозможна в принципе. Кроме того, согласно моде тех лет водонепроницаемые противоударные наручные часы носили не только лётчики, но и вообще все офицеры, кто мог себе это позволить.

Позднее, уже в ходе расследования, радист Порт-Эверглейда показал, что в определенный момент времени мощность радиосигнала от самолета Тейлора стала увеличиваться таким образом, что радист сделал вывод о том, что звено летит по азимуту радиостанции. Он попытался сообщить об этом Тейлору, но взаимопонимания не достиг. Этот факт отражен и в документальном фильме ВВС.

Изначально руководитель полетов базы Порт-Эверглейдс сделал вывод о том, что звено Тэйлора находится над Большой Багамской банкой из-за того, что ошибочно полагал, будто борт лейтенанта Фокса потерял с ним связь в ходе полета на юг — на самом деле это произошло из-за отказа передатчика и не было связано с направлением его движения. В промежутке между 17:11 и 17:15 звено прекращает маневрирование в направлениях на север и восток и ложится на курс 270, имея на этот момент запас топлива ещё на 2½ часа лёта. При этом связь начинает постепенно ухудшаться так, что через час у Тэйлора снова возникают подозрения, что они всё-таки находились над Мексиканским заливом. За это время они должны были преодолеть не менее 150—200 миль и находиться уже достаточно близко от берега. После пеленгации, показавшей их предполагаемое место существенно восточнее Флориды у них всё еще оставался запас топлива, в принципе достаточный, чтобы достичь берега. Таким образом совершенно непонятно, почему следуя на протяжении длительного времени строго на запад они так и не достигли земли, кроме того остается открытым вопрос, почему в районе интенсивного судоходства, каковым является восточное побережье Флориды и Багамские острова, они не смогли обнаружить ни одного судна.

Вместе с проблемой использования (вернее, неиспользования) радиокомпасов существует проблема использования бортового радара. Если относительно других самолетов звена нельзя с уверенностью утверждать, были ли на них люди, способные использовать радары, и были ли радары вообще, то в отношении самолёта лейтенанта Тэйлора это известно достоверно — радар на нем был и штурман должен был уметь им пользоваться. Радары той эпохи были ещё достаточно примитивными, но обнаружить береговую линию в темноте они были вполне способны, также, как и обнаружить крупную надводную цель (например корабль).

Отдельной проблемой является предполагаемая аварийная посадка самолётов звена. Учитывая то, что до того Тэйлор дважды вполне успешно совершал аварийное приводнение, можно предполагать, что он имел все необходимые навыки как для спасения экипажа своей машины, так и для соотвествующего инструктажа командиров других машин. Аргументация некоторых источников, что торпедоносцы были «слишком тяжелыми» не выдерживает никакой критики — известны десятки случаев успешного их приводнения, а погодные условия (при правильном приводнении) могли повлиять только на сокращение срока, в течении котрого торпедоносец мог оставаться на плаву. Вообще же, оптимальным решением в случае потери ориентировки именно в районе Багамского архипелага было бы использование для вынужденной посадки пляжей многочисленных островов, по своим характеристикам допускавших в том числе и посадку с убранным шасси («на брюхо»).

Существенно для понимания проблемы потери ориентировки таже поведение ведомых лейтенанта Тэйлора на протяжении около четырёх часов с момента возникновения проблемы. Учитывая то, что как минимум командиры машин не были «неопытными лётчиками» или «курсантами» (как это пытаются представить некоторые источники), и над ними вряд ли непреодолимо довлел авторитет лейтенанта Тэйлора (двое из четырёх ведомых были равны ему по званию) становится малопонятным, почему они в критически опасной ситуации продолжали следовать его командам. Если принять на веру рабочую версию следствия, что Тэйлор «растерялся» и «запаниковал», то капитаны Пауэрс или Стиверс вполне могли взять командование на себя и вывести звено к берегу, или же дать команду на вынужденную посадку при наличии возможности. Их согласие с действиями командира звена на протяжении столь длительного времени могло означать, что в предложенных обстоятельствах они не видели другого разумного выхода из сложившейся ситуации.

Проблемы с пеленгацией[править | править код]

Авианосец, однотипный Solomons (класс Casablanca). Над рубкой видна крупная антенна радиолокатора.

Ряд странных обстоятельств связан и с организацией пеленгации звена. Приказ на пеленгацию отдается только через 20 минут после принятия решения, что в принципе может быть связано с движением по инстанциям, но вот что странно — к пеленгации не привлекаются находящиеся в этом районе самолёты, корабли и суда ВМС США, используются только береговые станции, которые вследствие недостаточного угла раствора лучей пеленгации дали в результате очень большой треугольник ошибок размером около ста миль (сопоставимо с размерами треугольника маршрута самого звена). Строго говоря, этот треугольник ошибок накрывал в том числе и северную часть маршрута звена.

Объективно, если они после часа полета на запад оказались запеленгованы в данном треугольнике ошибок, то, с учётом реальной дальности действия бортовых радиостанций, совершенно исключается вариант их нахождения до того существенно восточнее. Следовательно, в совокупности с прочими факторами возможны неколько причин подобного явления:

Ошибка пеленгации
Звено действительно находилось не к востоку, а к западу от полустрова Флорида
Некие электромагнитные аномалии, искажавшие прохождение радиоволн в коротковолновом диапазоне
Звено в действительности двигалось до того не на запад, то есть компасы были неисправны более чем на одной машине

После пеленгации выяснилось, что в треугольнике ошибок находится такой крупный корабль, как авианосец «Solomons» (тактический номер 67) с достаточно мощной радарной станцией, однако почему-то ему вообще не ставится задача на участие в поисках и пеленгации, хотя в силу своих размеров (свыше восьми тысяч тонн) он гораздо менее прочих судов страдал от предштормовой погоды. Позднее, в ходе следствия, именно операторы радиолокатора авианосца дали показания о том, что наблюдали полет двух «Маринеров» с момента их взлета и исчезновение одного из них. Но в таком случае они вполне могли наблюдать (или не наблюдать) и такую крупную цель, как группу из пяти торпедоносцев, что позволило бы существенно скорректировать программу поисков, но такой вопрос в ходе следствия даже не ставился. Кроме того, авианосец должен был иметь существенно более устойчивую связь с звеном и в конце концов мог просто попытаться принять на свою палубу хотя бы часть самолетов, или же оказать помощь в спасении экипажей приводнившихся машин.

Еще одна странность в развитии ситуации — после успешной пеленгации более получаса её результаты не могли передать в штаб и на базу по причине отстутствия телетайпной связи. При этом нигде не разъясняется, почему для передачи нескольких цифр во вполне критической ситуации не были использованы все остальные доступные каналы связи (ВЧ-связь, обычный телефон и гражданский телеграф, радиосвязь), из текста заключения следствия можно сделать вывод, будто никаких других средств связи в распоряжении военно-морского командования не было вообще.

Прочие вопросы[править | править код]

Кроме изложенного, есть еще ряд существенных обстоятельств, никак не разъясненных следствием:

Самая большая загадка — штурманское обеспечение полёта. Из материалов следствия совершенно невозможно понять, чем занимался всё это время командирский штурман петти-офицер 3-го класса Джордж Девлин, а ведь именно он отвечал за прокладку курса. Можно полагать, что на остальных машинах штурманами были стажёры, но у Тейлора и Пауэрса (штурман стафф-сержант Хоуэлл Томпсон) были вполне квалифицированные штурмана.
Нигде в материалах расследования не фигурировал стрелок-радист борта FT-81, не явившийся к вылету, и никак не были разъяснены причины, по которым он не явился. Этот человек вообще нигде не упоминается. В ряде источников говорится, что это был не стрелок-радист, а штурман, но тогда тем более непонятным выглядит решение руководителя полетов разрешить вылет по отработке «навигационного упражнения» машины без штурмана на борту, особенно если предполагается, что командир машины не имеет достаточного опыта. В некоторых вторичных источниках без подтверждения указывается, что это был капрал КМП Аллен Кошнер (Allen Kosner), котрый якобы обратился с просьбой освободить его от этого полета.
Следствие тщательно обходит молчанием действия командования базы Форт-Лодердейл в тот вечер, в частности — необъяснимый с позиций здравого смысла отказ поднять в воздух дежурные машины.
Вылет всего двух спасательных самолётов был разрешен фактически только после того, как на торпедоносцах гарантированно закончилось горючее. После предположительной потери одного из двух спасательных самолетов дополнительные спасательные машины так и не были подняты в воздух.
Не была предпринята попытка реконструкции предполагаемого маршрута полета звена исходя из таких известных параметров, как радиусы действия бортовых радиостанций самолётов, журналы радиосвязи береговых радиостаций и слежечных станций, рабочие журналы береговых и корабельных радарных станций.

Исчезновение «Маринера»[править | править код]

В ситуации с исчезновением спасательного самолета борт № 49 также есть ряд странностей и нестыковок. В принципе, ничто не исключает возможность взрыва машины в воздухе, но эта версия материально до настоящего момента (март 2007 года) ничем не подтверждена, есть только свидетельские показания. В то же время разными популярными изданиями активно тиражировалась информация, что «Маринеры» вообще страдали постоянной взрывоопасностью на почве скопления паров бензина, что их называли «летающими канистрами» и взорваться в воздухе они могли чуть ли не от случайно залетевшего в форточку окурка.

В действительности эти летающие лодки были ничуть не более взрывоопасными, чем те же «Эвенджеры», во всяком случае ни в одном из специализированных изданий или справочников их «повышенная взрывоорпасность» не упоминается. Как и все боевые самолёты того времени они имели вполне надежные топливные системы, протектированные топливные баки и даже полуавтоматические бортовые системы пожаротушения, а «летающими канистрами» их прозвали из-за того, что запас топлива на них мог достигать десяти тонн, и для полной заправки требовалось обычно несколько автоцистерн-заправщиков. Об их высокой (или как минимум вполне приемлемой) надежности свидетельствует тот факт, что затем они вполне успешно применялись в ходе войны в Корее.

Представляют интерес разночтения в первоначальном сообщении и последующих показаниях капитана и старшего помощника танкера, наблюдавших взрыв, который следствием был связан с гибелью «Маринера». Первоначально утверждалось, что в результате взрыва возник «огненный столб» высотой 120 (по другим источникам — 100) футов, который держался около десяти минут. В дальнейшем капитан танкера показал, что видел горящий самолет, который упал в воду и взорвался. Сомнения здесь вызывает то обстоятельство, что описание свидетелей не соответствует ни воздушному взрыву, ни взрыву на поверхности воды. Сомнительно также, что капитан смог разглядеть в условиях штормовой (как он сам говорит) субтропической ночи именно самолет, падающий с весьма приличной высоты. Кроме того, нигде в показаниях не фигурирует горящее топливо и масло, которое при столь значительных количествах неизбежно растеклось бы по поверхности воды. В принципе, несколько тонн авиационного бензина в определенных условиях могут гореть и более десяти минут, но совершенно непонятно, как такие условия могли быть созданы в океане при указанных обстоятельствах.

Также существуют существенные расхождения в описании следов возможной катастрофы — капитан танкера утверждал, что на поверхности воды осталось большое масялное пятно и было много плавающих обломков (и то и другое он разглядел в свете прожектора), но спасшихся людей или плавающих тел он не обнаружил, хотя танкер и описал циркуляцию вокруг места взрыва. Обломки по его объяснению не стали пытаться поднимать на борт из-за свежей погоды. Но прибывшие к указанному месту спасательный самолет и корабли береговой охраны не обнаружили вообще ничего — ни плавающих обломков, ни большого масляного пятна, которое по практике может держаться до нескольких дней. Не нашли его и с наступлением утра, хотя этот район обыскивали очень тщательно, в том числе и с противолодочными самолетами, оборудованными радарами и детекторами магнитных аномалий.

В связи с этим высказывались обоснованные подозрения, что в действительности танкер вообще не обследовал место взрыва и поспешил удалиться из этой точки. Такое поведение капитана было бы вполне разумно, поскольку танкер в силу специфики груза (и даже при его отсутствии — из-за скапливающихся в танках паров) всегда отличается повышенной пожароопасностью, а природа наблюдавшегося взрыва вряд ли была однозначно понятна капитану, имевшему к тому же достаточный военный опыт.

Результаты поисков[править | править код]

Собственно результаты поисков интересны в первую очередь именно отсутствием каких-либо материальных результатов. Причем этот факт вызвал удивление даже у самих следователей флота — якобы один из них произнес при журналистах фразу: «Они исчезли так же безвозвратно, как если бы улетели на Марс». И действительно, по практике поисково-спасательных работ известно, что в самых неблагоприятных условиях так или иначе остаются материальные следы даже гораздо меньших по масштабам катастроф. Это могут быть и уже упомянутые масляные пятна, способные длительное время сохраняться на поверхности воды и хорошо заметные с воздуха, и различные обломки, сохранившие плавучесть по тем или иным причинам, и тела погибших, которые как правило всё-таки всплывают. Известны случаи, когда тела выбрасывало на берег на весьма значительном отдалении от места катастрофы. В случае аварийного приводнения соотвествующие инструкции требовали обязательно открывать фонари кабин, а в этих условиях тела лётчиков в автоматических спасательных жилетах всплыли бы на поверхность практически в любом случае. Кроме того, на всех пропавших самолётах были автоматические надувные лодки (на «Маринере» даже несколько), хоть одна из которых могла бы всплыть, а при разрушении фюзеляжа всплыла бы обязательно — такова конструкция их креплений.

В случае с «Маринером» есть ещё два неоднозначных обстоятельства. Если самолет не взорвался в воздухе, а упал в океан, то неясны причины, повлекшие падение, а также то, почему никто из членов многочисленного экипажа не попытался покинуть падающий самолет. Если бы это произошло, то упавший на воду белый купол парашюта был бы хорошо заметен даже ночью, в свете прожекторов. Второй обстоятельство — в силу особенностей конструкции данной машины даже при одномоментном разрушении в резутьтате взрыва в воздухе достаточно крупные дюралевые подкрыльевые поплавки как правило сохраняют плавучесть довльно длительное время. В случае гибели летающих лодок в открытом море зачастую только их и находили. В этой связи показателен известный пример, когда через длительное время после исчезновения Амундсена был найден именно поплавок его гидросамолета, причем найден в крайне малонаселенной местности, чего нельзя сказать о Багамах.

Также остается открытым вопрос, почему Правительство США, отстояв в судебном споре права на лежащие на дне торпедоносцы и проведя к ним подводную экспедицию, не сочло нужным в рамках той же экспедиции исследовать предполагагемое место падения «Маринера», координаты которого известны довольно точно, а размеры машины делают более вероятным её обнаружение (или обнаружение обломков) на дне при помощи современных технических средств. Это могло бы закрыть многие вопросы в рамках данной проблемы.

17 ноября 2005 года Конгресс США принял специальную резолюцию №420-2 в память о пилотах, пропавших 5 декабря 1945 года и отменил действовавший все эти годы приказ военно-морского ведомства об обязательном предоставлении информации по данному инциденту.

Источники[править | править код]

US Navy. Board of Investigation. File:Into 5 missing TBM airplanes and one PBM airplane convened by Naval Air Advanced Training Command.
US Navy. Operational Archives Branch of Naval Historical Center, microfilm NRS 1983-37.
Gian J. Quasar. They Flew Into Obilvion: the disappearance of Flight 19.

Можно попытаться заказать копию микрофильма с материалами следствия по следующему адресу:

DEPARTMENT OF THE NAVY, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, 805 Kidder Breese Street, SE, Washington Navy Yard, DC 20374-5060.

Микрофильм NRS 1983-37.

Ссылки[править | править код]

Судьба статьи в Википедии[править | править код]

Значительная часть текста данной статьи была ранее размещена в Русской Википедии под тем же названием, однако еще до окончания процесса размещения основного текста откуда-то появился интересный участник SergV, который начал активно править еще недописанный текст, в результате чего естетственно возник конфликт редактирования. При этом участник явно не владел ни русским литературным языком, ни общепринятой авиационной терминологией, из-за чего его правки в этой и связанных статьях более всего напоминали плохо дероботизированный перевод с английского на русский. При этом данный участник пытался активно отстаивать официальную точку зрения на события, что у него не очень хорошо получалось, поскольку никаких новых аргументов в пользу официальной версии с тех пор так никому добыть и не удалось. Удостоверившись в неспособности аргументировать свою позицию, он занялся просто удалением «неудобных» для официальной версии вопросов и доудалялся до того, что удалил из статьи даже вполне официальную карту с полетным заданием, вместо которой он оставил в статье два любительских рисунка с заведомо искаженной схемой полета. А значительная часть информационного наполнения статьи была им заменена на перевод официального изложения сюжета с сайта военно-морского исторического центра, содержащего по неясным причинам массу неточностей и прямо неверных утверждений. В результате возникла необходимость прибегнуть к посредничеству, что однако не дало результата, поскольку участник твердо стоял на своем и явно провоцировал конфликт, не желая хоть где-то в мелочах поступиться собственной трактовкой событий. В дальнейшем он при молчаливом одобрении операторского лобби даже вынес этот конфликт на выборы арбитров и в результате добился-таки своего, оставив в статье единственно верную точку зрения на события — официальную.