ГАЗ-24
| Производитель: | ГАЗ |
| Класс: | Средний/Mid-size/E |
| Тип(ы) кузова: | четырёхдверный седан, пятидверный универсал |
| Макс. скорость: | 145 км/ч |
Предшественник |
ГАЗ-24-10 он же третья серия ГАЗ-24 (1985-92)
|
| Похожие модели: | Plymouth Valiant, Chevrolet Nova, Dodge Dart |
| Расход топлива: | 12,5 — 13,5 л/100км |
| Объём бака: | 55 л. |
| Дизайнер: | Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев |
«Во́лга» ГАЗ-24 — легковой автомобиль среднего класса с кузовом типа седан или универсал, выпускавшийся серийно с 1970 года по 1985 год Горьковским автозаводом.
Модификации[править | править код]
- ГАЗ-24-01, выпускавшаяся в 1970—1985 годах для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку, вместо приёмника — таксометр.
- ГАЗ-24-02, выпускавшаяся серийно в 1972—1986 годах с пятидверным кузовом типа универсал.
- ГАЗ-24-07, выпускавшаяся в 1977—1985 годах для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
- ГАЗ-24-24, версия для спецслужб, т. н. «догонялка», оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигатель ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л., 195 л.с., трёхступенчатой автоматической коробкой передач и гидроуслилителем рулевого управления. Усиленый кузов и ходовая часть. Максимальная скорость до 170 км/ч.
- ГАЗ-24-54, праворульная экспортная модификация
- ГАЗ-24-76 и 77, машинокомплекты седана и универсала соответственно, для Бельгии под комплектацию фирмой Scaldia-Volga дизелем Peugeot Indenor.
- ГАЗ-24-95 — опытная полноприводная модификация на агрегатах трансмиссии УАЗа, выпущено 5 штук, один экземпляр принадлежал Л. Брежневу; интересна отсутствием рамы;
также существуют такие модификации, как четырёхдверные парадные кабриолеты и пикапы/фургоны; это не продукция ГАЗа — кабриолеты делал в очень небольшом количестве для военных парадов в округах Бронницкий военный авторемонтный завод, фургоны и пикапы — другие ремзаводы из отслуживших своё обычных седанов и универсалов.
История[править | править код]
С 1956 года ГАЗ выпускал автомобиль «Волга» ГАЗ-21 и его модификации. На момент своего появления, ГАЗ-21 был достаточно современным автомобилем и отличался рядом оригинальных конструктивных и дизайнерских решений. Однако, к началу шестидесятых годов он стал серьёзно устаревать, в первую очередь — в плане дизайна.
В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. Генеральный конструктор — А. М. Невзоров, дизайнеры — Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев. Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, шестицилиндровый, V8. Впоследствии от идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, и в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 или 5,5-литровым V8 и АКПП, правда, впоследствии заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортным шестицилиндровыми двигателями.
С 1962 по 1965 годы было построено до шести поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду, к 1965 году внешний вид автомобиля был в целом готов — с эскизов на нас смотрит ГАЗ-24 практически в своём каноническом виде, завершалась и разработка агрегатной части, в 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода — ГАЗ-23 на базе ГАЗ-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина.
В 1967 году Автоэкспортом было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекращается, единственная легковая модель завода теперь — ГАЗ-24.
Следует заметить, что ГАЗ-24, разработка которого была завершена к 1965—66 гг., так и остался по уровню машиной середины шестидесятых — то есть был несколько устаревшим уже на момент начала крупносерийного производства, сказался значительный разрыв между окончанием разработки и началом производства, вызванный целым рядом факторов, не последнюю роль среди которых сыграл очередной арабо-израильский конфликт, точнее, военная помощь арабам со стороны СССР, выкачивавшая деньги и ресурсы из проектов внутри страны.
Поколения ГАЗ-24[править | править код]
Выпуск «Волги» ГАЗ-24 можно условно разделить на три части согласно вносимым заводом существенным изменениям во внешний вид и конструкцию.
ГАЗ-24 выпуска 1968—77 года условно можно выделить как первое поколение, или (согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21) — первую серию. Автомобиль постоянно подвергался всевозможным усовершенствованиям. Первые годы выпуска (1970—1975) ушли на исправление всевозможных «детских болезней» — зеркала на передних крыльях первых серийных машин оказались неудобны в эксплуатации — правое зеркало отменили, левое перенесли на дверь, установили новый, более надёжный замок багажника, новые рессоры с другим профилем листов, замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ, спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров, и т. д.
В 1977—78 годах последовала первая серьёзная модернизация — увидело свет второе поколение, или вторая серия ГАЗ-24. Машина получила клыки на бамперах, ремни безопасности, противотуманные фары, обновлённую панель приборов с обитой нижней частью и новыми полностью чёрными рукоятками, имелись и другие, более мелкие изменения.
В таком виде машина выпускалась до 1985 года, когда она снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более радикальной, результатом стал ГАЗ-24-10, который можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24. Ранее, в 1982 году, в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (в разработке с 1976 г.), использующий модифицированные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 — он стал родоначальником семейства автомобилей, находящегося на конвейере до сих пор.
Всего было выпущено более 600 тысяч экземпляров ГАЗ-24 различных модификаций — самая массовая легковая модель в истории завода.
Описание[править | править код]
В облике и конструкции автомобиля чувствуется явное влияние американского дизайна шестидесятых годов, однако, встречающееся утверждение о том, что ГАЗ-24 якобы был скопирован с какого-то американского прототипа (называют, например, Ford Falcon различных годов), совершенно неверно. Для автомобиля характерны гармоничные пропорции большого американского седана, плавно ниспадающая к корме линия боковины, элегантные «крыловидные» колесные ниши. Машина имеет довольно простые, «рубленые» обводы и обобщенную форму, штампованные кузовные панели просты и технологичны, а лобовое и заднее стекла имеют минимальный изгиб для упрощения производства. Стекла дверей — впервые для отечественного автопрома гнутые (очень незначительно). Цельноштампованные рамки дверей массивны и грубы для обеспечения максимальной прочности и, одновременно, дешевизны. «Волга» не содержит никаких особых дизайнерских изысков или декоративных деталей, кузова окрашивались в простые цвета, судя по сохранившимся машинам, многие красились в белый или грязно-серый, а всего — до 20 вариантов окраски (против до 50—60 и более у ведущих американских производителей). Никаких «металликов» (хотя, скажем, в Америке они вовсю использовались со второй половины 50-х годов), или двуцветных окрасок (так иногда дилеры ГАЗа красили экспортные машины уже за границей). Виниловый верх так же штатно не ставился, все имеющиеся образцы оклейки крыши — тюнинг владельцев/возможно, дилеров.
Файл:24-II-series-2.jpg ГАЗ-24 второй серии (позднего выпуска — восьмидесятые годы) |
Во внешности первую очередь в глаза бросается характерная массивная хромированная решётка радиатора с рисунком «китовый ус» (как на последней версии ГАЗ-21). Вдоль всей боковины кузова в её верхней части идёт выштамповка — ребро жёсткости, спереди переходящая в линию перелома V-образной в профиль решётки радиатора, а сзади — в такую же V-образную линию профиля задней панели кузова и крышки багажника. На уровне перехода от собственно боковины к рамкам дверных стекол вдоль всей длины кузова имеется подштамповка-ребро жёсткости, её внутренние грани немного «вздёрнуты», образуя на крыльях верхние рёбра жёсткости (чтобы это заметить, надо хорошо присмотреться, передние хорошо заметны из салона). Это — очень распространённый элемент дизайна американских автомобилей шестидесятых годов (взять хотя бы Ford Mustang 64—67 годов, а сама подштамповка очень живо напоминает о Chevrolet Impala модели 62 года), да вообще, сама боковина в профиль и её рисунок подштамповок сильно напоминают ряд американских автомобилей середины 60-х годов (главным образом — Chevrolet Nova и Impala, в меньшей степени Ford Galaxie и Fairlane). У верхних рёбер крыльев есть и чисто функциональное назначение — обозначать углы автомобиля, чтобы водитель лучше чувствовал его габариты. На капоте есть выштамповка, имитирующая воздухозаборник, на багажнике — центральное ребро жёсткости.
По порогам автомобиля идёт хромированная металлическая полоса с заострёнными концами (сохраняется очень редко). Начиная со второй серии (после 1977 года) на передних крыльях есть круглые повторители указателей поворота. Ручки дверей имеют типичную для шестидесятых годов форму, двери открываются нажатием на круглую кнопку. Все стекла имеют хромированные окантовки, вставленные в уплотнители, на водостоках кузова есть хромированные молдинги. Массивную заднюю стойку крыши украшает хромированная накладка — «гребёнка», дефлектор вентиляции салона. После 1974 года на ней появляется стояночный огонь, зажигающийся при выходе пассажиров. На передних крыльях, в верхнем переднем углу, располагались надписи «Волга» фигурным шрифтом.
Бампера машин первой серии (выпуск до 1977 года) имели очень простую форму без клыков, но с резиновой полосой посередине, при лёгком столкновении предотвращающей повреждение хромового покрытия. У второй серии (выпуск 1977—85 гг.) появляются клыки (несколько непропорциональные по размеру; считалось, что они предотвращают «подъезд» автомобиля под препятствие), так же с резиновыми накладками. В 1985 году незадолго до появления ГАЗ-24-10 они опять исчезают. У заднего бампера части, заходящие на боковину («уши») намного длиннее, чем у переднего, чтобы визуально сгладить возникающее впечатление непропорционально длинного заднего свеса. Под передним бампером находится площадка крепления номерного знака с хромированными декоративными боковинами.
Спереди под решёткой радиатора — широкий, от подфарника до подфарника, горизонтальный молдинг. После появления клыков он укорачивается до расстояния между ними, а по внешнюю сторону от клыков появились штатные квадратные «противотуманки». Передние крылья и правую часть задней панели кузова украшает фигурная надпись «Волга», по нижней кромке крышки багажника идёт широкий молдинг, композиционно объединяющий оба задних фонаря. Автомобиль с завода снабжался двумя внешними зеркалами заднего вида на крыльях (на ранних машинах; позднее — одним на водительской двери) и электроантенной в правом крыле.
Узкие задние фонари, подчёркивающие большую ширину машины, имеют простую форму растянутого в высоту шестиугольника с расположенными в соответствующей последовательности сверху вниз красными стёклами стоп-сигналов, оранжевыми поворотников и белыми — огней заднего хода («европейская» система, в отличие от примененной на ГАЗ-21 «американской», когда поворотники и «стопы» совмещены в одном огне красного цвета). Подобную форму имели фонари, скажем, на Chevrolet Nova, Ford Fairlane или Buick Wildcat начала—середины 60х годов (но хочу заметить, что у этих машин огни задних фонарей были расположены, все же, «по-американски»). Катафоты красного цвета сначала располагались отдельно от фонарей рядом с ними, ближе к середине задней панели кузова. У ранних фонарей (без катафотов) — рисунок на рассеивателях поворотника и стопа имеет вид концентрических кругов, фонарь трёхсекционный — рассеиватели стопа, «поворотника» и огня заднего хода выполнены отдельно, «стоп» крепится тремя винтами, остальные — двумя. Позднее катафоты перенесли в фонари (в 1977 году), лишив «корму» машины красивого декоративного элемента, при этом рассеиватель стал цельным, крепится четырьмя винтами, рисунок рассеивателей стопа и поворотника — «в вертикальную линию» или «в клетку» — кажется, зависит от завода-изготовителя или года выпуска.
Интерьер машины в меру прост, под стать внешнему виду, но не без «изюминки». Панель приборов простой формы плоска и симметрична. Немногочисленные по современным меркам (нет даже тахометра) приборы сконцентрированы в прямоугольной формы комбинации, расположенной за стеклом под козырьком. На ранних (до 1975 года) машинах ставился спидометр ленточного типа, в котором скорость показывала не стрелка, а красная лента, «выползающая» слева-направо. Позднее его упразднили, заменив на традиционный стрелочный — не сумели обеспечить должную надёжность. Панели с ленточным и стрелочным спидометром в целом совместимы, но требуют незначительного изменения в проводке при установке. Лицевая часть панели приборов на большинстве машин оклеена плёнкой «под дерево», на ранних машинах был вариант отделки с использованием матового рельефного («шершавого») хрома. Крышка перчаточного ящика («бардачка») не отделывалась, оставаясь чёрной — это сделано для композиционного уравновешивания комбинации приборов. Зеркальце на крышке бардачка — стильный советский тюнинг, пошла эта традиция от водителей такси. Верх металлической панели приборов (а после 1977 года — и низ) покрыты мягким чёрным синтетическим материалом с грубой текстурой, из чёрного блестящего (и скользкого) пластика выполнены руль с тонким ободом и всевозможные рукоятки. До 1977 года рукоятки имели вставки цвета «слоновой кости», позднее их убрали, заменив довольно грубыми цельными чёрными.
Органы управления расположены в целом стандартно, но «ручник» непривычно размещен под панелью приборов справа, а педаль акселератора имеет непривычную конструкцию — не подвесная, а напольная, как у американских образцов. Из экзотики — переключение между дальним и ближним светом производится расположенным слева от педали сцепления переключателем для ноги, ножной привод и у насоса омывателя лобового стекла, решения, приемлемые для 1950-х, но однозначно устаревшие для 1970-х !
Внутренняя обивка дверей могла иметь различный цвет, зависевший от цвета кузова. Наиболее распространены салатово-зелёные, тёмно-красные, коричневые, чёрные. На машинах выпуска до 1977 года она имели вертикальную прошивку, после 1977 года появилась обивка с горизонтальной прошивкой и характерным «кружком» вокруг ручки стеклоподъемника. Подлокотники у всех классических «24-тых» были одинаковыми — без «отростка», только на 24-10 появляется новый подлокотник с «отростком» спереди, крепящийся в трёх точках, кажется, унифицированный с ВАЗовским.
Цвет обивки сидений определялся, как правило, цветом обивок дверей. До 1977 года обивка сидения была комбинированной — винил и ткань, позднее — вся верхняя часть сидения стала тряпичной, только боковины остались кожзамовыми. Передние сидения неглубокие, но довольно удобные, жаль нельзя отодвинуть подальше от руля. Спинка сидений низкая, подголовник не предусмотрен. На машинах до 1977 года спереди ставился полудиван, раскладной — спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник, а седушка при откидывании обнажала удобную коробочку для мелочей (она осталась и после упразднения дивана). В 1977 году при установке ремней безопасности полудиван ликвидировали, тем более что машина официально все равно считалась пятиместной — с этого времени передние сидения стали полностью раздельными. Задний диван имеет откидной подлокотник и сложнопрофилированную спинку, вообще, довольно удобен.
Потолок обит светлым синтетическим материалом, как на поздних ГАЗ-21, на поздних — перфорированым повинолом (как на «классических» ВАЗах). Отделка салона скромна и аскетична, а его оборудование просто до примитивности, но за счёт большого объёма, вvмеру удобных сидений — особенно заднего дивана — и значительной ширины, он воспринимается как довольно комфортабельный. В целом — по своему внешнему виду, эргономике, организации рабочего места водителя — он аналогичем многим недорогим американским автомобилям 1960-х — начала 70-х годов, но несколько уступает им по уровню и качеству отделки, кроме того, отдельные цветовые сочетания кажутся спорными, также хотелось бы несколько увеличить диапазон регулировки передних кресел по длине.
Машина в стандарте оснащалась приёмником (на экспортных его могло и не быть, вместо него стояла заглушка — это видно на фото в начале абзаца), до 1973 года он имел ручки в форме усечённого конуса, позднее — цилиндрические. Антенна приёмника — внешняя, электрически выдвигаемая, расположена в правом крыле.
С технической точки зрения, машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью. Важными нововведениями были: полностью синхронизированная (на передачах переднего хода) коробка передач, гидровакуумный усилитель и разделитель в тормозной системе, тормозные механизмы колес с автоматической регулировкой, кованная балка передней подвески, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, двухкамерный карбюратор, 14-дюймовые диски колёс, привод стояночного тормоза на задние колеса (у ГАЗ-21 был трансмиссионный тормоз, очень ненадёжный). Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси, силовые элементы кузова стали прочнее, а сам кузов — жестче за счёт привареных (а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев, для окраски кузовов была внедрена более стойкая синтетическая эмаль марки МЛ. Были в автомобиле и архаичные черты, например — шкворневая передняя и рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах.
Новая «Волга» была немного короче и намного ниже, чем предыдущая модель, но при этом благодаря другим пропорциям (увеличилась колесная база) салон был приблизительно таким же по размеру, по некоторым параметрам даже более вместительным (хотя пространство над головой все же довольно сильно пострадало). Вообще, для своего времени автомобиль был весьма удачно спропорционирован — благодаря вынесенному назад заднему мосту, машина имела большую для своей длины колесную базу (а значит, большой просторный салон и более плавный ход), а арка заднего колеса практически не врезается в заднюю дверь — что позволило сделать её заднюю кромку практически ровной, что облегчает посадку в машину. По модной тенденции тех лет машина имела практически одинаковую длину переднего и заднего свеса, что позволило разместить в задней части приблизительно в полтора раза более вместительный багажник, чем на ГАЗ-21 — почти 0,7 кубического метра. Хотя значительную часть его объёма занимал агрегат обдува заднего стекла — впрочем, свою работу он выполнял исправно и это было лучше, чем полное отсутствие антиобледенителя на предыдущей модели.
ГАЗ-24-24[править | править код]
В СССР по заказу КГБ на Горьковском автозаводе с конца 1940х годов строились малыми сериями «машины сопровождения», внешне не отличающиеся от серийных, но внутри разительно от них отличающиеся. После выпуска таких машина на базе «Победы» (ГАЗ-М-20Г с форсированым I6 от ЗиМ’а) и ГАЗ-21 (ГАЗ-23), в 1974 году последовал пуск в серию автомобиля ГАЗ-24-24 на базе серийного ГАЗ-24.
Официально ГАЗ-24-24 именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения», основной его задачей, по имеющимся данным, было сопровождение правительственных «Чаек», для чего требовалась машина, способная идти с ними «на равных». Неофициально в КГБ её называли — «дубль», так же распространено название «догонялка» или «догони-догони». Эта машина соответствует американским muscle-cars не только по сути, но и, в отличие от ГАЗ-23, стилистически. Внешне ГАЗ-24 сильно напоминает американский среднеразмерный или компактный седан вроде Dodge Dart (спорткупе Dart GTS относился к маслкарам) или Chevrolet Nova («заряженное» купе Nova SS — тоже). Наличие четырёх дверей вместо традиционных двух можно списать на российскую специфику, к тому же, австралийские четырёхдверные машины тоже относятся к muscle-cars в широком смысле. Нагрузка на мощность — 1535 кг/195 л.с.≈7,9 кг/л.с. — до настоящего «мускула» не дотягивает, так как критерий — меньше 6 кг/л.с., но приближается вплотную.
Технически, машина представляла собой стандартный кузов ГАЗ-24 с другими, более мощными передними лонжеронами, в который устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13 (V8, 5530 см3, 195 л.с.) с трёхступной коробкой-автоматом с переключением рычагом в полу. Машины красились по «чайковской» технологии, с хорошим антикором, иногда по спецзаказу высоких могли снабжаться нестандартным интерьером из велюра или плюша. Максимальная скорость — по некоторым источникам, около 200—220 км/ч, что не оставляло машине конкурентов на отечественных дорогах //согласно справочнику советских времён — более скромная, 160 км/ч, но вероятно, что реальное значение было действительно выше//. 2434 — та же машина, на выполненная на базе ГАЗ-24-10 (модернизированный ГАЗ-24 после 1985 года, несмотря на сходство, это две весьма разные машины). Сейчас «дубли» на базе ГАЗ-24, 24-10 и 3102 (называется 31011) иногда попадаются на соревнованиях по дрэг-рэйсингу, и в своём классе вполне достойно конкурируют с современными иномарками. Проблемы — в силу той же сути те же, что и у американских «мускулов»: плохая управляемость, тормоза, расход топлива, и т. д.
Оценка проекта[править | править код]
ГАЗ-24 известен как надёжная и неприхотливая машина с неплохой комфортабельностью (просторный салон, плавный ход, энергоемкая подвеска), отличной ремонтнопригодностью, высокой проходимостью. Владельцы отмечают высокое для отечественной продукции качество ГАЗ-24 вплоть до середины восьмидесятых годов. К сожалению, характерны для этого автомобиля и отдельные недостатки — невысокая мощность и устаревшая конструкция двигателя, неудовлетворительные по современным меркам курсовая устойчивость и управляемость, необходимость частого технического обслуживания, неудовлетворительная по современным меркам надёжность тормозной системы.
По меркам семидесятых годов, ГАЗ-24 был достаточно современной машиной, он мало уступал своим американским аналогам — недорогим «компактным» автомобилям — в аналогичной комплектации вплоть до конца семидесятых годов (европейские аналоги ГАЗ-24 были дорогими и престижными автомобилями бизнес-класса вроде Mercedes-Benz W108 или Opel Capitan/Admiral/Diplomat, и заведомо превосходили его технически). ГАЗ-24 пользовался ограниченным успехом на экспортных рынках, в том числе в Западной Европе, где его основными преимуществами были большой размер и небольшая цена, а также — хорошая репутация предыдущей модели — ГАЗ-21, в странах соцлагеря ГАЗ-24 был самой престижной из продаваемых населению машин, а в основном — распределялся между государственными учреждениями в качестве персонального транспорта госслужащих.