Круговое депо

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
Достопримечательность
Круговое депо Николаевской железной дороги.
Круговое депо и водонапорная башня. 1850-е годы.
Круговое депо и водонапорная башня. 1850-е годы.
Страна Россия
Город Москва Комсомольская площадь, д. 1а (д.3/30, стр. 1)
Автор проекта К. А. Тон, Р. А. Желязевич
Строительство 18461851 годы
Статус Выявленный объект культурного наследия
Состояние Требуется реставрация

Кругово́е депо́ Николаевской железной дороги — ценный объект, входящий в ансамбль комплекса зданий Таможенного двора, на исторической территории, ограниченной Камер-Коллежским валом, выявленный Объект культурного наследия Москвы (Комсомольская площадь, д. 1а (д.3/30, стр. 1)).[1] [2]

История[править]

Константин Тон. 1820-е годы. Портрет работы Карла Брюллова

Круговое депо строилось в 18461851 годах по проекту архитектора Константина Андреевича Тона. Всего на линии ПетербургМосква было построено девять «круглых зданий для хранения локомотивной машины». Московская станция, в отличие от остальных, располагалась вблизи водоёма – Красного пруда, причём паровозное депо стояло на самом его берегу, что вызвало серьёзные изменения в проекте по сравнению с типовым решением. Здание было поднято на высокое основание, механические мастерские строились отдельно, поэтому депо имело форму простого круга. Рядом с депо, также по индивидуальному проекту, было построено водоёмное здание, архитектура которого ассоциировалась с крепостной башней.

О расположении мастерских при московском паровозном здании сам автор его проекта – архитектор К. А. Тон в письме графу Клейнмихелю, одному из руководителей строительства дороги:

«При пассажирской станции Санкт-Петербурго-Московской железной дороги в Москве назначено построить локомотивное здание с мастерскими согласно Высочайше утверждённому 16 июня 1845 года проекту. Но как назначенная под постройку сию местность гораздо ниже насыпи полотна железной дороги, посему оказывается необходимым фундамент для сего сделать высотою 11 аршин, а потому считаю нужным приказать приступить к возведению круглого здания на предназначенном для него месте, но не строить при оном мастерских, как сие по утверждённому проекту для столичных станций назначено, для сокращения издержки, которая бы потребовалась на возведение столь значительной высоты фундамента под сии мастерские, если их строить в соединении с круглым зданием, а избрать другое удобное место под постройку оных и представить их проект».[3]

Поэтому мастерские были отделены от основного объёма депо и вынесены далеко за его пределы – в ту часть территории, где сейчас располагается вагонный участок. Впоследствии они вошли в состав новых зданий этого участка, построенных в конце XIX века, и сейчас практически не просматриваются. Таким образом, паровозное депо в Москве не имело пристройки для размещения мастерских и в плане представляло собой просто круглое здание.

Отсутствие корпуса для мастерских в комплексе паровозного депо означало и отсутствие необходимости въезда в них. Поэтому на месте путей, предназначенных для въезда в мастерские, были устроены ещё два стойла для паровозов. Общее число стойл в московском паровозном депо составило 20 против 18 у остальных деповских зданий.

Разрез Кругового депо. 1840-е.

Основание под паровозным депо имело кольцевую форму, а в середине было просто засыпано землёй, несмотря имевшуюся на возможность устройства в нём подвалов со сводчатыми перекрытиями. Снова обратимся к письму К. А. Тона:

«По представленным … плану и разрезу, составленным согласно утверждённому чертежу, с отменою мастерских, полагается фундамент засыпать наравне с отметкою дороги, хотя и представляется возможность воспользоваться сим фундаментом и устроить под строением кладовые и другие хозяйственные помещения, которые бы имели внутри высоту до пяти аршин. Но как для сего нужно сделать своды значительной толщины, это с отделкою может обойтись <дороже>, чем предполагаемая засыпка, а потому считаю выгоднее отклониться от устройства сих помещений. При таковом устройстве фундамента необходимо нужно для большей устойчивости столбы между воротами наружных стен сделать несколько толще, нежели таковые назначены по утверждённому проекту…».[4]

Кроме этого, К. А. Тон предполагал внести в проект круглого паровозного здания ещё несколько менее важных изменений:

«Осмеливаюсь предложить… в сводах каждой части, где будут стоять локомотивы, сделать две трубы: одну среднюю для очищения воздуха, а другую для выхода дыма от приготовляемых к поезду локомотивов, и внутри кругом стен устроить ход под куполом для осмотра исправности оного, который обойдётся до трёхсот рублей серебром».[5]

Инженер Уистлер в ответ на предложения К. А. Тона в своём рапорте Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями графу Клейнмихелю от 24 января 1847 года тоже отмечает предпочтительность засыпки фундамента здания:

«Рассмотрев … проект архитектора Тона для локомотивного здания в Москве, я согласен с ним в том, что вместо устройства сводов между стыками фундамента, следует предпочесть наполнение сих пространств землёю, потому что нижний этаж был бы бесполезен, и устройство сводов требовало бы лишних издержек». «Что касается устройств труб, то оные были предположены в утверждённом проекте и необходимо нужны».[6]

Однако, галереи вокруг купола он не находит необходимыми «единственно по причине излишних издержек на оную потребность».

Впоследствии при постройке здания в стойлах для размещения паровозов были установлены по две дымовых трубы, как и предлагал К. А. Тон, а от галереи под куполом было решено отказаться. Подряд на постройку локомотивного здания при московской станции был передан коммерческому советнику Терлецкому 29 июля 1846 года.

В результате работ по реконструкции Октябрьской железной дороги Москва может лишиться уникального памятника истории и архитектуры – здания первого московского паровозного депо, входящего в комплекс построек первой в России железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

Архитектура[править]

Круговое локомотивное депо Николаевской железной дороги. 1850-е.

Яркое и выразительное паровозное здание, увенчанное металлическим куполом, было градостроительной доминантой не только станционного ансамбля, но и всей окружающей местности. Это впечатление усиливало водоёмное здание. Завершала картину часовая башня на здании вокзала.

Сочетание этих трёх доминант, расположение всей станции на живописном берегу Красного Пруда создали неповторимый архитектурно-ландшафтный комплекс, аналогов которому не было ни на одной другой станции железной дороги Петербург – Москва.

В наше время сохранность московского паровозного здания, имеющего статус выявленного Объекта культурного наследия, можно считать хорошей. Из девяти исторических депо четыре в той или иной мере разрушены, два из пяти оставшихся заброшены, есть предложения об их сносе.

Депо в Москве сохранило первоначальную круглую форму, имеет минимум перестроек и искажений.

Галерея[править]

Примечания[править]

Ссылки[править]