Крушение Императорского поезда

В октябре 1888 г. произошло событие, потрясшее российскую и зарубежную общественность: в железнодорожной катастрофе едва не погибли император Александр III, наследник престола цесаревич Николай Александрович, члены императорской семьи. Благодаря документам, имеется возможность узнать основные технические подробности и нюансы той катастрофы.

Из Журнала Министерства путей сообщения № 20 за 1889 г.

«В понедельник, 17-го числа октября месяца 1888 года, Императорский поезд, в котором изволили следовать их Величества Государь Император и Государыня Императрица в сопровождении Августейшей Семьи своей, отправившись со станции Лозовая в 10 час. 15 мин., с опозданием против расписания на 1 час 05 мин. потерпел в 12 час. 14 мин. крушение между станциями Тарановка и Борки Курско-Харьково-Азовской железной дороги.

Для освежения в памяти читателей фактических подробностей этого чрезвычайного и прискорбнейшего события, ознаменованного вместе с тем чудесным спасением Государя Императора и Августейшего семейства, предпосылаем здесь описание состояния, в котором найдены были поезд и путь после крушения.

Крушение Императорского поезда произошло на насыпи 277-й версты, считая от Курска, между разъездом № 9 и ст. Борки. Передний паровоз после крушения поезда оказался стоящим, не доходя 94 сажен до верстового столба 276-ой версты. Высота насыпи у места остановки переднего паровоза — 3,80 сажен, а в конце последнего, сошедшего с рельсов вагона Наследника Цесаревича, достигает 5,17 сажен.

Путь на месте схода лежит на предельном уклоне, протяжением 478 сажен. В конце этого уклона, не доходя несколько до площадки, стоял первый паровоз, затем по направлению движения поезда следует площадка, после чего путь идет на общий по всему протяжению 0,008 подъем. Полотно дороги, как и по всему протяжению ее, сделано здесь на два пути. Первый, т.е. правый путь, носит название Курского, а левый — Ростовского.

После крушения. Фото.

По этому пути и следовал Императорский поезд. Полотно в этом месте пересекает пологую балку у самого ее начала, так что бассейн этой балки, от начала ее до пересечения насыпью, составляет площадь не более 3/4 квадратной версты. В пределах отчуждения с этой стороны вырыт резерв, такой же, как и с левой стороны.

После крушения положение этого поезда было следующее: паровозы стояли, несколько наклонившись влево к Курскому пути, причём первый паровоз левыми, по направлению движения, колесами стоял на перерезанных шпалах внутри рельсовой колеи, а правыми колесами — над правым рельсом пути, причем правое колесо переднего ската ребордой перешло наружу рельсовой колеи. Тендер сего паровоза не был нажат буферами на паровоз. Второй паровоз был в таком же почти положении, как и первый, за исключением того, что рельсы из-под правых колес были вырваны и образовали около паровоза выпуклую в правую сторону по направлению движения кривую на протяжении от тендера первого паровоза до багажного вагона.

Задняя часть кузова багажного вагона оторвана, а остальная часть, сдвинутая с пути, упиралась в тендер второго паровоза. Вагон-мастерская сдвинут в левую сторону, считая от Курска, причем задняя часть его совершенно разбита. Следующий затем кузов вагона министра путей сообщения разбит совершенно, причём часть крыши его лежала под откосом насыпи, а тележки, на которых был этот вагон, оказались под вагоном Их Величеств. Вагон для прислуги разбит совершенно. В одном из кухонных вагонов, оставшемся на насыпи, но ставшим почти поперек ее, разбиты оба конца вагона и сбиты колеса; другой кузов вагона-кухни лежал внизу насыпи по правую сторону, считая от Курска.

Кузов вагона-столовой разбит. Причём крыша его с частью стенки зацепилась одним концом за вагон кухонный с буфетом, а другой конец откинут в левую, по направлению хода поезда, сторону, а пол этого вагона, лежащий несколько в стороне, надавлен с одной стороны вагоном Их Величеств, а в другом конце — Великокняжеским вагоном. Этот последний, с разбитыми концевыми частями, остался на насыпи, причем часть его свешивалась над откосом. Вагон Их Величеств со сбитыми тележками стоял на куче осей и тележек и, кроме того, под ним были два пола других вагонов. Вагон Наследника Цесаревича, упёртый в вагон Их Величеств, стоял одним передним концом на сбитых тележках вагона Их Величеств, а задняя тележка этого вагона осталась целая и на рельсах. Последние пять вагонов свиты остались неповрежденными и были взяты при обратном следовании Их Величеств на станцию Лозовая.»

Из следственного дела о крушении Императорского поезда 17 октября 1888 г.

«...Шесть вагонов, почти в центре поезда, и в том числе императорский столовый вагон, в коем в момент катастрофы изволили находиться Его Императорское Величество государь Император и другие высочайшие особы были разбиты совершенно, два паровоза и пять вагонов более или менее сильно повреждены, а самое крушение имело последствием смерть 21 человека, увечья и поранения 43 лиц».

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ

Извлечение из Журнала Министерства путей сообщения № 20 за 1889 г.

«Вопросы, предложенные гг. экспертам, по делу о крушении поезда чрезвычайной важности лит. А. 17 октября 1888 г. и ответы на них

1888 г. ноября 7 — 6 дня, Судебный Следователь по важнейшим делам в г. Харькове, в присутствии Обер-прокурора Уголовного Кассационного Департамента Правительствующего Сената А.Ф. Кони, Прокурора Харьковской Судебной Палаты И.П. Закревского, и и.д. Прокурора Харьковского Окружного суда Н.А. Дублянского, предлагал на разрешение гг. экспертов: В.Н. Спасовского, А.Р. Стабровского, П.И. Замятнина, Ф.И. Шмидта и др. вопросы, причем вышепоименованные лица высказали нижеследующее:

Первый вопрос. Какие неправильности, неисправности и недостатки усматриваются из данных дела в подвижном составе Императорского поезда в ходовых частях? в системе или устройстве тормозов?

Неисправность ходовой части передней тележки в вагоне министра путей сообщения; кроме того, замечена неисправность тормозного крана машиниста и тормоза вагона Наследника.

Второй вопрос. Какие недостатки, неправильности и неисправности усматриваются из данных дела в пути следования Императорского поезда в состоянии и содержании пути?

Путь на насыпи 277 версты, на месте крушения, имеет на протяжении 150 сажен в сторону Ростова уклоны, не соответствующие утвержденной предварительной профили, исполнительная же профиль экспертам не была предъявлена.

Шпалы — сосновые, крупнослойные, слабо-смолистые, пролежавшие в пути два года. Замечаемые на некоторых шпалах загнивание слоя, заболони на глубину до одного дюйма на боковых поверхностях, находившихся в балласте, не уменьшали прочности дерева в местах забивки костылей. Поэтому шпалы признаем удовлетворительными и по их состоянию обеспечивающими безопасность движения поездов в пределах тех скоростей, которые допускаются существующими правилами, в зависимости от диаметра колес обращающихся на дороге типов паровозов.

Во всех остальных частях пути, как-то: в рельсах, скреплениях, балласте, укладке и содержании пути, состоянии насыпи никаких недостатков или неисправности не усматривается.

Третий вопрос. Усматриваются ли из данных дела в условиях движения, состава и управления Императорским поездом обстоятельства, могущие прямо и косвенно влиять на безопасность следования сего поезда?

Условия движения, состава и управления Императорских поездов совершенно выходят из условий ежедневного движения, всесторонне изученного, испытанного и усвоенного. Уклонения по всем направлениям сделаны в сторону неизвестного, практикой недостаточно испытанного. Русские дороги не привыкли возить поезда столь значительного состава с такими сравнительно большими скоростями, какие назначаются для Императорских поездов, не изучили условий движения в таких обстоятельствах, недостаточно знакомы с условиями езды двойной тягой при больших скоростях. Состав Императорского поезда превышает в полтора раза и более пределы, установленные для сих поездов. § 8 Высочайше утвержденных 10 октября 1878 г. Правил о поездах, употребляемых для проезда Высочайших Особ по железным дорогам, требует, чтобы наибольший состав Императорского поезда заключал не более 16 вагонов, имеющих по три оси, а в случае составления поездов из 4-х осевых вагонов число сих последних должно быть в 1,5 раза меньше, т.е. не больше 11 вагонов (в поезде не должно быть более 44 вагонных осей), а скорости движения поездов с Высочайшими Особами должны быть в пределах от 30 до 50 верст в час.

Постановка тяжелых вагонов посреди поезда между более легкими, отсутствие удовлетворительной сигнализации между вагонами и паровозами, отсутствие единства в распоряжениях движением поезда, нарушение установленных правил движения лицами, коим вверен высший надзор за составом Императорского поезда, несоответственное размещение в поезде местных начальствующих лиц, не имеющих возможности проверять действия поездной прислуги и следить за всем тем, что имеет отношение к безопасности движения — ставит поезд в условия неблагоприятные для безопасности движения.

Действие тормоза Вестингауза на столь длинных поездах при длинных уклонах, встречаемых на русских дорогах, не испытано и степень энергичности торможения им, в подобных условиях, недостаточно выяснена. Не все вагоны были снабжены тормозами, притом наиболее тяжелый лишен тормозов, некоторые же вагоны временно выключаются из тормозной системы. Поручение тормозного крана на тендере постороннему от паровозной прислуги лицу, затруднительность проверки частей тормозного прибора на тендере до прицепки паровоза к поезду, невозможность полной проверки действия тормоза перед отправлением со станций смены паровозов (за кратковременностью стоянок), незнание поездной прислугой мест расположения в вагонах тормозных кранов — суть условия неблагоприятные для обеспечения быстрого и правильного действия тормозов Вестингауза.

Словом, несмотря на принимаемые чрезвычайные меры для безопасного и спокойного следования Императорских поездов, движение производилось в условиях, не только не обеспечивающих безопасности, но в условиях, кои никогда не были бы допущены ни для какого обыкновенного пассажирского поезда.

Четвертый вопрос. В каком месте пути, и в какой части поезда началось крушение?

Сход поезда начался между восьмым и одиннадцатым левыми рельсами, считая первым рельс, находящийся под первым паровозом после полной остановки его. Первым сошел первый паровоз или тендер его.

Пятый вопрос. В чем заключается причина крушения?

Причина крушения поезда заключается в расшитии пути, произведенном боковыми качаниями первого паровоза, развившимися до размеров, опасных для движения. Развитие их должно быть приписано значительной скорости, не соответствующей типу паровоза, увеличившейся при спуске под уклон, в связи с непринятием особых мер, необходимых для плавного и спокойного спуска поезда столь значительной тяжести, составленного из вагонов весьма различного веса (от 1.625 до 2.936 пудов) и размещенных в техническом отношении неправильно.

Шестой вопрос. Отчего произошли столь разрушительные результаты крушения?

от присутствия в середине поезда двух самых тяжелых вагонов без тормозов;

от соскочивших с тележек кузовов вагонов;

от неблагоприятного положения, принятого одним из сошедших вагонов — всего вероятнее вагоном министра путей сообщения или вагоном литера Z, сразу преградившим дальнейшее движение следуемых за ними вагонов и тем ослабившим разрушение головы поезда;

от кратковременности процесса крушения, не позволившей вызвать полное действие тормозов Вестингауза».

ОСОБЫЕ МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ

Эксперт генерал-лейтенант Петров. В условиях движения Императорского поезда от Тарановки к Боркам прибавилось еще то обстоятельство, что, несмотря на постановку во главе поезда товарного паровоза, способного правильно вести поезд согласно с расписанием и установленными правилами движения, было, тем не менее, приказано нагонять время, без указания, сколько именно, предоставляя решение этого вопроса паровозной прислуге.

Выяснено, что поезд доводил свою скорость до 57 верст в час и, вероятно, шел перед крушением еще скорее, потому что эта скорость, показанная прибором Графтио, несколько меньше действительной скорости, ведь поезд, шедший по уклону в 0,011, должен был увеличивать свою скорость. К этим пагубным обстоятельствам присоединились еще: неисправность крана воздушного тормоза на тендере и неисправность тормозов в вагоне Наследника Цесаревича.

Вес Императорского поезда, с пассажирами и багажом достигал 490 тонн и, следовательно, равнялся весу товарного поезда в 28 вагонов, ходящему со средней скоростью около 20 верст, и более чем в 2 раза был тяжелее нормальных пассажирских поездов. Число осей в поезде в 1,5 и более раз превышало дозволяемое инструкцией. Длина поезда с паровозами достигала 315 метров и превосходила длину пассажирских поездов более чем в 2 раза.

Важнейшие недостатки в управлении поездом заключались в отсутствии единства административной и технической власти, недостаточной ее авторитетности и самообладания. Такой власти, которая бы умеряла и направляла то понятное возбуждение как высших, так и низших агентов дороги, обусловленное счастьем близости к Особе Государя Императора и Его Августейшей Семьи, и представившейся счастливой возможности проявить каким бы то ни было образом свою беспредельную любовь и преданность Его Особе.

Замечено было также выпадение клина подшипника, сдваивающего дышло. Это обстоятельство, явно нарушало плавность движения паровоза. Но может ли ослабление подшипника настолько увеличить колебания, чтобы последние вызвали расширение пути, сказать трудно. Во всяком случае, выпадение клина, если и может быть причиной увеличения колебаний паровоза, то только в том случае, если это выпадение произошло до момента схода паровоза с рельс. К сожалению, как видно из обстоятельств дела, клин так и не был найден, а положение найденных: переднего подшипника, подкладки, заднего подшипника и пряжки, головки шатуна, положение которой определено по свидетельским показаниям, не могут служить достаточными обстоятельствами для достоверного утверждения, что ослабление клина произошло до схода паровоза с рельсов.

Эксперт генерал-лейтенант Петров высказал мнение, что столь разрушительные результаты крушения произошли потому, что первый паровоз, шедший со скоростью более 57 верст в час, прошел после схода с рельсов до окончательной остановки всего 220 футов, употребив всего 7 — 8 секунд.

Эксперт профессор Щукин высказал, что вследствие большой массы поезда, большой его скорости движения и быстрого разрушения пути, обусловленного той особенностью схода, что сошедшие с рельс первый паровоз и его тендер расположились на разные стороны левого рельса в направлении от Ростова к Харькову. При таком расположении движением головы поезда, путь был настолько быстро и сильно разрушен, что тележки вагона министра путей сообщения и вслед за ним следовавших вагонов, вследствие большого сопротивления пути, должны были изменить свою скорость движения на весьма коротком протяжении.

Эксперт Миллер представил мнение о действии автоматического тормоза Вестингауза в поезде чрезвычайной важности 17 октября 1888 г. Принцип действия автоматического тормоза Вестингауза следующий: сжатый воздух служит движущей силой во время торможения, которое может производиться не только машинистом, но и каждым из кондукторов или пассажиров в поезде. Автоматичность тормоза заключается в том, что в минуту разрыва поезда или какой-нибудь другой причины, разрушающей поезд, тормоза приходят в действие и тормозят с полной силой. Скорость действия автоматического тормоза, при условиях вышесказанных, принято считать 4 секунды на длину поезда в 550 метров (результаты опытов, произведенных в Соединенных Штатах в декабре 1887 года).

По системе и способности тормозить с достаточной силой тормозные аппараты в Императорском поезде вполне могли быть соответственны, при условиях вполне нормальных. Эти условия не могли быть, однако, выполнены в Императорском поезде, и поэтому существующее расположение тормозного аппарата в поезде считалось временным.

Есть большое основание предполагать, что поезд, начиная со ст. Тарановка до места крушения, шел без автоматического тормоза, а только на ручном. Такое предположение оправдывается следующим: тормозной кран машиниста, будучи лишен возможности автоматически питать главную трубу, мог вполне правильно тормозить и отгормаживать и даже пополнять давление в главной трубе, но, во всяком случае, только тогда, когда лицо, назначенное для торможения (агент Николаевской ж.д.), знало настоящую неисправность тормозного крана. В Тарановке, за неимением времени, тормозной кран не был исследован, и с этой станции уехали с убеждением, что он не действует, при том не качали больше воздуха, решив пользоваться только ручными тормозами. Так как в Тарановке поезд был заторможен и затем отгорможен краном паровоза, который был отцеплен, и так как продували кран прицепленного паровоза (№ 146), то при этом потеряли довольно много воздуха, потому что продувку можно было произвести только при выпускании воздуха из главной трубы.

Что решились не пользоваться автоматическим тормозом на протяжении от Тарановки до Харькова, доказывается показанием г. Калашникова, заявляющего, что тормозной слесарь остался на тендере исключительно потому, что не успел соскочить и вернуться в вагон-«мастерскую».

СВИДЕТЕЛЬСТВА РУКОВОДИТЕЛЕЙ М.П.С.

Барон Таубе пояснил, что техническим инспектором Императорского поезда был действительный тайный советник барон Шернваль, а он состоял его помощником. Как подчиненный в присутствии своего непосредственнаго начальника, не считал себя в праве возбуждать вопрос об изменении состава поезда. О случаях требования увеличения скорости барон Таубе докладывал главному инспектору барону Шернвалю и министру путей сообщения. От станции Лозовой-Азовской он, действительно, просил управляющего Курско-Харьково-Азовской дорогой нагнать, но только 30 минут опоздания, а не полтора часа, и об этой просьбе докладывал барону Шернвалю. Этот нагон, по мнению барона Таубе, не выходил из пределов скорости, установленной расписанием. О неисправностях вагона министра ему ничего не было известно, никто также не докладывал ему о том, что на станции Тарановка кран тормоза Вестингауза не действовал.

Барон Шернваль показал, что он признает состав Императорского поезда не соответствующим требованиям правил. На это обстоятельство он неоднократно обращал внимание министра путей сообщения. Такой состав поезда, сам по себе, не мог служить причиной катастрофы, если бы соблюдались соответствующие длине и тяжести поезда скорости.

Свидетель признавал двойную тягу опасной и обращал на то внимание барона Таубе. Во всяком случае, при двойной тяге смешанного типа паровозов скорость движения поезда, согласно правилам движения, отнюдь не должна превышать 40 — 42 верст в час. Барон Таубе не докладывал ему в Лозовой о сделанном распоряжении о нагоне опоздания до прибытия в Харьков, сам же барон Шернваль усиленной скорости движения поезда не заметил, так как, по случаю головной боли, дрема.} вплоть до крушения.

Генерал-адъютант Посьет разъяснил, что состав Императорского поезда до 1888 г. определялся по соглашению Министерства путей сообщения и Императорского двора. В последнее время министр узнавал о нем только из докладов барона Таубе. Состав из 14 и более восьмиколесных вагонов всегда признавался неправильным по длине, тяжести и трудности ведения его машинистами. За границей такой состав почтовых и пассажирских поездов не допускается.

В 1885 г. министр поручил инспекцию поездов чрезвычайной важности главному инспектору железных дорог барону Шернвалю, поставив бывшего до этого времени техническим инспектором таких поездов барона Таубе в положение помощника. В действительности, однако, барон Таубе остался при прежних своих правах и обязанностях, и тогда лишь испрашивал указаний барона Шернваля, когда находил это необходимым. Инструкций, определяющих обязанности этих лиц, не было. Говорил ли ему барон Таубе о необходимости нагона 30 минут, свидетель не помнит, но полагает, что говорил.

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ ОБВИНЕНИЯ ПРЕДЪЯВЛЕНЫ Барону Таубе. Вопреки своим прямым обязанностям и в прямое нарушение правил, не убедясь в исправности автоматического тормоза у вновь прицепленных паровозов, дозволил везти неправильно состаааенный поезд от станции Тарановка в Борки со скоростью, не только превышающей все установленные для таковых поездов пределы, но и прямо не соответствующими типу паровозами. Таковая скорость движения, произведшая боковую качку паровоза, была одной из причин расшитая пути, которое вызвало крушение поезда, сопровождаемое смертью, увечьем и поранением многих лиц.

Управляющему дорогой Кованько. Допустил до приезда в Та-рановку превосходящую узаконенные пределы скорость движения поезда и не воспрепятствовал отправлению поезда из Тарановки с таковой же скоростью. Он распорядился соединить для двойной тяги Императорского поезда паровозы разных типов, из коих передний развивал при скорости свыше 67 верст в час качку, вызвавшую расшивку пути, имевшую указанные выше последствия. Не озаботился при прицепке в Тарановке паровозов проверкой справедливости указаний акта от 17 октября 1888 г. на исправность второго паровоза, в тендере коего кран тормоза Вестингауза оказался негодным к действию.

Инспектору дороги Кронебергу. Не исполнил обязанностей, возлагаемых на него правилами, при отъезде со станции Тарановка, поощрял осуществление предложения ехать со скоростью до 70 верст в час.

Контролеру тяги Ключинскому и начальнику депо Задонцеву.

Допустили неисправность крана тормоза Вестингауза и скорость движения поезда, превосходящую предельную норму. Задонцев, зная о неисправности крана автоматического тормоза и не допустив к его осмотру Мейергофа, двинулся в путь, не давая предупредительных свистков для действия ручными тормозами при спуске с уклона на 277 версте.

Инженеру-технологу Калашникову и цеховому мастеру Мейергофу. Знали о неисправности тормоза Вестингауза при отбытии со станции Тарановка и не донесли о том немедленно барону Таубе для принятия надлежащих мер, удостоверившись в неисправности вагона министра путей сообщения, скрыли это от барона Таубе.

Все эти лица, не признав себя виновными, объяснили следующее.

Таубе: правила 10 октября 1878 г. относительно состава поездов и прежде неоднократно нарушались, а предельная величина поездов чрезвычайной важности в правилах обозначена исключительно в видах удобства расчетов министра Императорского двора с железными дорогами.

Кованько: не приказывал нагонять время, а, напротив, по приезде в Тарановку, приказывал ехать тише; за неисправность крана тормоза и за несоответствующую типам паровозов скорость должны быть ответственны Ключинский и Задонцев.

Кронеберг: не поощрял Ключинскаго ехать от Тарановки со скоростью 70 верст в час и все, что от него зависело, по отношению к наблюдению за охранением безопасности Императорского поезда, исполнил.

Задонцев и Ключинский: паровозы были исправны, не соответствующая же типу паровозов скорость была допущена ими вследствие приказания их начальников Кованько и Кронеберга.

Калашников и Мейергоф: о неисправности крана тормоза они не могли доложить барону Таубе, потому что поезд уже двигался, телефон не действовал, а переходить через вагоны было невозможно. О неисправности вагона министра путей сообщения они не докладывали барону Таубе потому, что она была столь ничтожна, что не могла иметь никакого влияния на безопасность императорского поезда.

О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ

Организационно-технические

Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно, что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги, постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб., расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение, уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000 руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель оного барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих, так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном составе служащих и в содержании его касались, главным образом, низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.).

Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами. Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах, поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной прислуги.

В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо 200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и подправками деревом.

Из переписки, находящейся в делах инспекции Курско-Харьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них действительно существуют на этой дороге. Значительное сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги. На дороге накопилось большое количество паровозов, не прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16 квадратных футов латок.

Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько-во-Азовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные по распоряжению председателя Правления барона Гана. В ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров.

Ремонт и содержание пути

С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись буферными фонарями.

Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в последние годы производилась исключительно купцами Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и Розенталь пользовались особым покровительством Правления, особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном платье, сделался затем богатым и своим человеком у железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного управления. Опираясь на свое исключительное положение, Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не соответствующие условиям контрактов и забракованные на других дорогах.

РЕЗУЛЬТАТЫ СУДЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ

На основании всех изложенных данных и установленных нарушений в виде высочайше утвержденных Правил о поездах для проезда высочайших особ, правил движения по дорогам, открытым для общественного пользования, правил содержания и охранения паровозных железных дорог, инструкции управляющему дорогой и начальникам отдельных служб, а также в виду циркуляров Техническо-Инспекторского Комитета железных дорог, в качестве обвиняемых определены:

Председатель Правления Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги барон Ган: вследствие пренебрежения его к обязанностям своим по охранению и поддержанию безопасности движения произошли два крушения.

Бывший управляющий сей дорогой Кованько и главный инженер дороги Павлов: небрежно исполняли свои обязанности по надзору за исправностью пути, за его своевременным и надлежащим ремонтом. Вследствие небрежения состояние пути оказалось столь неисправным, что вызвало крушение поезда 8 июля 1888 г. и существенно повлияло на сход с рельсов поезда чрезвычайной важности 17 октября 1888 г.

Начальник 4-й дистанции инженер Ветринский: по небрежности не исполнил своих обязанностей по ремонту и правильному содержанию пути между станциями Борки и Тарановка. Находясь 17 октября 1888 г. на паровозе поезда чрезвычайной важности, не принял никаких мер к замедлению хода при спуске под уклон по пути, недостатки которого были ему известны. Эти недостатки существенно повлияли на происшедшее крушение.

Старший инспектор дороги Кронеберг и участковый инспектор Галицинский: недостаточно бдительно исполняли надзор за ремонтом и содержанием пути на 270 и 277 верстах, вследствие чего сей путь пришёл в такое состояние, которое вызвало крушение поезда 8 июля 1888 г. и существенно повлияло на сход с рельсов поезда чрезвычайной важности 17 октября 1888 г.

Все эти преступления предусмотрены 2 ч. 1085 ст. Уложения о наказаниях.

ВЫВОДЫ

Император Александр III и все члены Его семьи, находившиеся в момент крушения поезда в вагоне-столовой, оказались под искореженной крышей вагона и получили различные травмы и ушибы. Из Императорской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая из-за травмы на всю жизнь осталась горбатой. При столкновении проломило вагонную стенку и в пролом на откос насыпи ударом выбросило малолетнюю великую княжну Ольгу, которая, к счастью, осталась невредимой. Рослый и сильный император Александр III поддерживал крышу на своей спине, пока из-под обломков один из солдат не вынул великого князя Михаила и других пострадавших. Затем со спокойствием и твёрдостью, свойственными ему, оказал помощь другим раненым и пострадавшим. Флигель-адъютанту Шереметеву, находившемуся в этом же вагоне, раздробило палец руки.

Среди 21 погибшего при крушении Императорского поезда были офицеры и солдаты охраны и железнодорожного батальона, повара и рабочие столовой, служащие железной дороги.

Несмотря на тяжёлые последствия крушения, никто из названных виновных наказан не был. Только министр генерал-адъютант Посьет и барон Шернваль были отправлены в отставку. В этом проявилось ещё раз великодушие Императора Александра III».

Часовня на месте крушения императорского поезда. Современное фото.