МКЖД

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск

Московская кольцевая железная дорога, ранее именовалась как Московская Окружная железная дорога[1].

История[править]

XIX век[править]

Прирост грузооборота Московского узла в конце XIX века составлял более 5% в год. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф. И. Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.

На тот период 5 % железных дорог принадлежали государству, остальное принадлежало частным лицам, причем каждая дорога имела свой устав, правила перевозок, тарифы и подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство выкупило железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

7 ноября 1897 император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Проведен конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П. И. Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирского движения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

XX век[править]

Официальная церемония начала работ по постройке Окружной дороги состоялось 3 августа 1903. Стройку взял под опеку московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович. Он сформировал комитет с самыми широкими полномочиями, в который вошли министр путей сообщения, министр финансов, министр военного ведомства и министр внутренних дел Российской Империи.

Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались российские инженеры и архитекторы. Проектирование мостов возложено на инженеров-мостостроителей Н. А. Белелюбский и Л. Д. Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А. Н. Померанцев.

Помимо кольца построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами, протяженностью 62,36 версты. Построено 14 станций, 2 остановочных пункта, 3 телеграфных поста (в том числе 2 на соединительных ветках), 72 моста, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 2 дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, 2 приемных покоя, 2 бани, 14 пакгаузов.

На главных путях были уложены рельсы типа IY, IYа и более легкие на станционных путях и ветках, 455 стрелочных переводов двух типов, в том числе конструкции П.И.Рашевского. Станции были спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова в едином стиле – из красного кирпича с белой отделкой (все они – уникальные образцы московского модерна начала ХХ века). Ряд станционных и жилых строений дороги сооружены по проекту архитектора И. М. Рыбина.

19 июля 1908 начало эксплуатации окружной дороги в составе Николаевской железной дороги, она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот возрос в разы, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города.

Дорога постепенно соединилась с подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, что позволила отправлять продукции с места производства сразу железнодорожным транспортом.

За сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения: Николаевский вокзал, через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные – серии «Э». Примитивным вначале было и вагонное хозяйство. Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным.

6 октября 1908 городские власти закрыли перевозку пассажиров.

В мае 1909 тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась.

В 1916 дорогу включили в состав Московско-Курской железной дороги.

Дo 1917 МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий.

К концу 1920-х годов районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили трамвайное и автобусное сообщение.

В 1934 дорога выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто.

В советское время дорога перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. В годы войны дорогу возглавляла первая в мире женщина-начальник дороги Зинаида Петровна Троицкая.

К 1950 обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов.

В 1959 дорога включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 1960-х годах принято решение возобновить пассажирские перевозки (не реализовано).

В 1970-х годах дорога модернизирована, введены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж. д.

XXI век[править]

В 2001 создан проект реконструкции дороги с возможностью пересадок на линии метрополитена и железно-дорожные станции направлений.

К 2008 54 км трасса Малого кольца располагала 17 станциями, локомотивным и вагонным депо, дистанцией пути, сигнализацией и связью, энергоснабжением.

С осени 2010 в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути.

По состоянию на 2012 на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке. Все станции Малого кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров. Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий.

1 июля 2016 дорога запущена в тестовом режиме.

Оригинальные здания окружной дороги[править]

Создан оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество. На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид».

Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города».

Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Факты, цифры[править]

  • Черепица для крыш зданий станций закупалась в Варшаве, часы заказывались швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр часов находится в кабинете начальника станции Пресня).
  • Малое кольцо дороги не совсем круглое. На северо-западе кольцо находится на удалении 12 км от центра, а на юге проходит в 5 км от Кремля.
  • В 1960-х годах планировалось возобновить пассажирские перевозки, о чем свидетельствует недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Идея не реализована.

Ссылки[править]

Примечания[править]

См. также[править]

Список используемых источников[править]