Одесский трамвай
По состоянию на начало 2007 года трамвай является одним из основных видов общественного транспорта в Одессе. Одессу обслуживают 22 регулярных, и 6 нерегулярных трамвайных маршрутов. Трамвайная сеть проходит по магистральным улицам центра города, а также предоставляет удобное сообщение с менее центральными районами города, такими как Молдаванка, Пересыпь, Малый и Средний фонтан, и более дальними, как
- на юге: Ближние Мельницы, Черёмушки, Большой Фонтан, Таирово, включая загородный Люстдорф.
- на западе: Слободка, Дальние Мельницы, Хаджибей и Усатово,
- на востоке: отдалённый посёлок Котовского, далее район завода Центролит.
По состоянию на начало 2007 года на линиях находится около 250 вагонов Татра-Т3, из которых модернизировано около восьмидесяти и ещё около пятидесяти вагонов могут быть отремонтированы или восстановлены.
В 2006 году началась поставка вагонов К1, произведённых на днепропетровском заводе Южмаш.
Также в Одессе есть псевдо-Нивельс на базе МТВ-82, одна Татра-Юг.
Сеть Одесского трамвая обслуживается двумя депо — первое у железнодорожного вокзала, второе на Слободке (западная окраина). Депо службы пути (расположенное вблизи станции «Товарная») до 1996 года обслуживало некоторые пассажирские маршруты; сейчас на балансе этого депо — лишь служебные вагоны.
Основные трассы[править | править код]
В центре[править | править код]
- Софиевская-Преображенская: Ведёт от (с Севера на Юг) Пересыпской конечной, к Парку Ильича где разветвляется направления
- на Молдаванку/Дальние Мельницы, (запад)
- на Черёмушки,Таирово,Люстдорф/Ближние Мельницы (Юг)
- Старопортофранковская-Пантелеймоновская: (с Севера на Юг) проходит по исторической линии Порто-Франко, то есть по исторической границе Беспошлинной торговли в Одессе
- Тираспольская, от Тираспольской Площади (середина ул. Преображенской) до середины улицы Старопортофранковской.
- 15ый маршрут, в Центре по улицам Нежинской, Дворянской, Лютеранскому Переулку, даллее Молдаванка и Слободка
Черноморское Побережье[править | править код]
Восточная/Юго-Восточная окраина годора:
- Маршрут 28, от Парка Шевченко до Теарта Музкомедии, где поворачивает на Запад в сторону центра на улицу Пантелеймоновскую.
- Продолжает, маршрут 5-й, повернув с Пантелеймоновской направо … на Юг по Французскому Бульвару, затем по улицам Пионерской и Новоаркадийской до конечной в Аркадии.
- Фонтанская трасса, маршруты 17 и 18. По началу проходит подальше от моря, чем трасса 5-го маршрута, но параллельно ему. По улицам: Канатная, Просп Гагарина, и Фонтанской дороге. Начиная с 9-ой станции Большого Фонтана(Б. Ф.), проходит довольно близко к побережью. Конечная 17-го на 11-ой станции Б. Ф., конечная 18-го — на 16-ой станции. Продолжает — однопутный 19-ый маршрут до мемориала 411-ой батареи.
Молдаванка, Слободка, Дальние Мельницы[править | править код]
На запад и юго-запад от центра:
- Депо «Товарная» и Дальние мельницы, маршруты 11 и 12
- Прохоровская-Дальницкая, наршрут 21
- 15ый маршрут, идёт по улице Градоначальницкой, затем по спуску Олейника до пересечения с улицей Балковкой, далее совершает «Внутреннее Кольцо» по улицам Слободки.
- Колонтаевская, Косвенная, и кольцо у Староконного Рынка, маршрут 5
- Балковская И Дальние Мельницы, маршрут 30. На Дальних мельницах «дуэтом» с 11ым
Черёмушки — Таирово — Люстдорф[править | править код]
На юг от центра города: От ЖД вокзала по улицам Водопроводная, и Черноморская Дорога. Посёлок Люстдорф является частью города.
- с центральной линией связана через Новощепной ряд, который ведёт прямо к парку Ильича.
- Имеет ответвление на ближние Мельницы (маршрут 10) через 2 км от начала.трасса по ближним Мельницам длинная, с частыми поворотами и остановками.
- разворотное кольцо на 2ой станции Люстдорфской Дороги (маршрут 3)
- ответвление на Ульяновку (маршрут 13) на 5ой станции Л. Д. до южной конечной 13го маршрута 3 остановки.
- разворотное кольцо на 11ой станции Л. Д. (конечая 26 и 27 маршрутов)
- между 14ой станцией, и узлом в Люстродфе — небольшой однопутный участок.
В Люстдорфе расположена конечная 31-го маршрута (раньше 29-го)далее трассу продолжает маршрут 27. Поворачивая на 90градусов относительно самой трассы — по улицы Зои Космодемьяской идёт от Люстдорфского узла до Рыбного Порта (Переправы)
Хаджибеевская трасса[править | править код]
20ый маршрут, идёт от конечной Пересыпский мост — на северо-запад. Трасса маршрута с частыми поворотами и множеством остановок. Продолжительность поездки — от 15ти до 20ти минут. На Последней прямой — с одной стороны от трамвайных путей находится болото с другой, посёлок на возвышенности.
Лузановка -Посёлок Котовского — завод Центролит[править | править код]
На север от центра: От конечной Пересыпский Мост. Трасса в целом имеет форму прямой линии. Идёт по улицам Московская (сейчас Черноморского Казачества), Николаевской Дороге, и Проспекту Добровольского. Далее, за черту города — на завод Центролит. На сегодняшний день никаких ответвлений
- действуещие кольца на Лузановке, на улице Паустовского, и у Центролита
- недействуеещее колько на Ярморочной Площади, на полу-пути от Пересыпи к Лузановке.
- Довольно необычное путевое развитее на конечной Пересыпский Мост
Основные узлы[править | править код]
ЖД Вокзал[править | править код]
- Является конечной маршрутов, идущих на Таирово и Люстдорф (13,26,31).
- Конечной 11го, идущего на Дальние Мельницы, и 2го маршрута — идущего в Центр — затем на Лузановку.
- Промежуточной остановкой 3го, и 10го маршрутов, идущих из Центра на Черёмушки/Ближние Мельницы
Конечная 11го находится, там же где и остановка 3го и 10го. Через дорогу оттуда находится ДЕПО ъ 1, поэтому имеются и связующие пути.
Тираспольская площадь[править | править код]
находится примерно посреди улицы Преображенской.
- Через неё проследуют трассы маршрутов 2, 3, 12
- через её пути оборачиваются маршруты 10,15, и 21. Только маршрут 10ый идёт по Преображенкой на Юг. и 15ый и 21ый идут по совершенно другимнтрасам.
- Конечная 10го маршрута совмещена с остановкой 2,3,12го
- конечная 15го, идущего на Слободку находится на улице Нежинской
- конечная 21го, идущего по трассе Прохоровская-Дальницкая находится на улице Тираспольской.
Пересыпь[править | править код]
Находится на севере от центра, связана с трассой Софиевская-Преображенская, спуском Маринеско.
- Конечная, разворотное кольцо маршрутов 3, и 12. Долгое время была и конечной 2го. все маршруты идут в центр.
- конечная и разворотное кольцо маршрутов 20, 22, и 30ый маходтся в нескольких метрах от конечной 3го и 12го. Есть связующие пути, которые используются также для связи с Депо ъ 2 .
- 20ый маршрут — идёт на Хаджибей
- 22ой проходит по улице Балковской — затем на Слободку
- 30ый проходит всю трамвайную трассу балковской улици, затем поворачивает на Дальние Мельницы, как рельсы ведут.
Пересыпьский мост[править | править код]
Конечная маршрутов, идущих на посёлок Котовского, находится северней относительно Пересыпской конечной, по другую сторону железнодорожного моста. Связана с Пересытской конечной — необычным путём. Это требуется и для подачи вагонов из Депо № 2.
Куликово Поле[править | править код]
Конечная всех маршрутов Фонтанской Трассы (кроме 19-го). Имеет довольно сложное путевое развитие, так как связано с улицей Пантелеймоновской. По Пантелеймоновской трамваи совершают рейсы в/из Депо № 1. До 1984 года путь был короче, но в связи со строительством Нового Универмага, часть служебных путей была разрушена. Поэтому трамваи используют большую часть улицы Пантелеймоновской, затем налево по Старопортофранковской, и по Новощепному ряду.
Ст. Товарная[править | править код]
Долгое время была узлом, так как помимо сеществующих сегодня направлений
- в Центр, по улице Лазерева, Мечникова
- На ближние Мельницы по ул Мельничной
были еще и пути по улице Степовой, которые когдато являлись ответвлением от трассы Прохоровская-Дальницкая. В 197—1980ые — эти пути использовались как служебные, а также запасные во время ремонта улицы Прохоровской, а иногда и некоторых центральных трасс.
- Конечная находится рядом с Депо ъ 3, сейчас это депо службы пути.
Депо и вагонное хозяйство[править | править код]
На сегодняшний день, сеть одесского трамвая обслуживается двумя депо.
Депо № 1 — расположено по ул. Водопроводной, 1, у железнодорожного вокзала. Во времена СССР называлось Депо им. Ленина.
- Обслуживает маршруты …
- К нему приписаны вагоны с бортовыми номерами 2945…3155, с 4001…4046, Татра-ЮГ 7001, а также К1. Кроме того, после перераспределения хозяйства в депо № 1 оказались некоторые вагоны переданные из депо № 2.
- Было перешито с узкой на широкую колею в 1934 году. В начале 50-х годов это было единственное ширококолейное депо.
- Все новые трамвайные вагоны попадают в Депо № 1
Депо № 2, «Слободка». Во времена СССР называлось «Октябрьское».
- Обслуживает маршруты …
- К нему приписаны вагоны с бортовыми нумерами 3156…3339, с 4047…4089, с 5001…5020. Однако, в апреле 2004 г. из этих нумерных запасов некоторые трамвайные вагоны были переданы в депо № 1.
- Было перешито с узкой колеи на широкую в 1953 году.
Долгое время Депо № 3, которое находится близ железнодорожной станции Одесса-Товарная, обслушивало и пассажирские маршруты. До его закрытия, все вагоны с номерами 4001…4089 содержались там. Примерно в 1996 году оно было переоборудовано в депо службы пути и сейчас обслуживает только служебные вагоны. До 1996 года, депо службы пути находилось рядом с пересыпской конечной.
Оплата за проезд[править | править код]
На данный момент оплата за проезд составляет 50 копеек. Существует месячные абонементы на проезд.
В 1994—1998 гг. проезд в трамваях был бесплатным (как и в остальном городском электротранспорте). Это вызвало спад в работе предприятия, отсутствие поставок нового подвижного состава, сокращение выпуска трамваев на линию, закрытие маршрутов № 4, 6, 21.
Модернизация вагонов Татра-Т3[править | править код]
С начала 1980-х годов, трамвайный вагон Татра-Т3 является доминирующим в Одессе. Поэтому для них на Одесском ремонтном заводе электротранспорта была создана мощная материально-техническая база. Она позволяла капитально ремонтировать и восстанавливать вагоны после практически любой аварии, или поломки. В результатев 1985 году в Одессу были переданы 16 вагонов из Мариуполя, а в следующем году — 16 вагонов из Москвы.
Городские власти приняли решение, что финансирование будет направлено на модернизацию существующего парка, которая позволит продлить срок службы имеющиxся Татр-Т3 еще на 15 лет. На сегодняшний день модернизированно 75 вагонов. Модернизация включает реставрацию кузова, установление новых указателей маршрута, светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке. Самое главное — вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления производства Чехии, и получают новые двигатели.
Однако новые трамвайные вагоны К1 понемногу поступают в Одессу.
История Одесского трамвая[править | править код]
Одесский трамвай был построен по проекту бельгийского общества Нивельс. Проект электрического трамвая был утверждён одесской городской думой в 1908 г. Тогда же и началось строительство. Первые линии были пущены в 1910 году. Новое строительство, в основном, было сконцентрировано на контактной сети и тяговых подстанциях, потому что основная масса линий проходила по существующим линиям конки, принадлежащим тому же бельгийскому обществу. Как и линии конки, трамвайные линии не имели номеров. Были только названия, которые совпадали с названиями улиц, по которым проходили трамвайные маршруты.
В 1910 году в Одессе появился электрический трамвай. Писатели, бывшие очевидцами этого события, составили живописную картинку торжественного открытия трамвайного движения. Вот как описывал его Юрий Олеша:
|
Таким образом на смену лошади пришёл электромотор, а кучера заменили водителями, кондукторами. С тех времён в Одессе трамвайных водителей называли ватманами. Интересно, что такое же название (Wattman, от watt — единица мощности и man — человек) бытовало и в Бельгии. Возможно, что именно от бельгийцев, которые строили трамвай, одесситы и заимствовали это слово.
Первая линия одесского трамвая[править | править код]
Первой действующей линией одесского электрического трамвая была Выстовочная линия. Строилась она по дополнительному договору между городской управой и Бельгийским обществом. Строительство началось 25 мая (ст. ст.) 1910 г, и окончилось 11 сентября (по старому стилю). Строилась линия как первая демострационная линия к открытию торгово-промышленной выставки 1910 г., но оказалась первой действующей.
Действовала она с 1910 по 1911 годы, и проходила по следующим улицам. Греческая пл. — Греческая — Канатная — Сабанский пер. — Главная Аллея Александровского парка — Ланжерон
Первые трамвайные вагоны[править | править код]
Первые трамвайные вагоны изготавливались по техническому заданию, утвержденному Одесской Городской управой в 1908 году при участии инженеров трамвайно-электрического отдела городской управы А. В. Гусева и В. А. Воловиковского. Вагоны изготавливал завод бельгийской фирмы «Нивель» («Nivelles»).
Вагоны, для Одессы, особо не отличались от большинства моторных вагонов того времени. Как и все вагоны того времени, первые трамваи Одессы были двусторонними. Каждая площадка была оборудована контроллером, тормозным краном водителя и ручным тормозом. Трамвайный поезд состоял обычно из двух вагонов: мо- торного и прицепки.
Сиденьe для водителя появилось только в 20-е годы и выдавалось водителю перед началом смены вместе с рукояткой контроллера и ломиком. Для защиты электрооборудования от перегрузок и коротких замыканий на одной из площадок устанавливался автоматический выключатель, на другой — рубильник, и на крыше вагона — плавкий предохранитель.
Bагоны были оборудованы предохранительными сетками механического действия — при ударе препятствия о передний щиток сетка опускалась и поднималась при нажатии водителем специальной педали.
Поставки вагонов[править | править код]
Всего до 1914-го года в город поступило 158 моторных вагонов, двумя партиями:1-128 и 251—280. Они использовались всеми депо города на всех маршрутах.
Наряду с закрытыми двухосными вагонами «Nivelles», были заказаны и четырёхосные моторные вагоны аналогичной конструкции. (бортовые номера 401—423) Поступили в город они в 1912-м году и были направлены на загородные маршруты, в основном на 18-й, который обслуживан Большой Фонтан. В летнее время к ним часто прицеплялись открытые прицепы серии 16хх. Четырёхосные моторные вагоны «Nivelles» очень полюбились одесситам и были прозваны «пульманами» — очевидно, по примеру Киева, где так называли четырёхосные вагоны МАН. Само название «пульман» происходит от компании «Pullman Car Company». Эта компания предоставила «американские» спальные железнодорожные вагоны такой конструкции, то есть удлинённые на двух поворотных тележках.
Пассажирский Салон[править | править код]
Эти вагоны были с деревянными сидениями-лавками вдоль или поперек вагонов. У тех, что были поперек, спинка перекидывалась таким образом, что пассажиры могли сидеть друг за другом, друг напротив друга, и образуя своеобразное купе на четырех человек.
- Иногда когда в одесский трамвай заходил приезжий и спрашивал, как доехать до «Привоза», а сам гдeто на Успенской садился в вагон, идущий к Херсонскому скверу, (говоря проще сел на трамвай в обратном направлении) ему сидящие в вагоне одесситы советовали: «Вы же сели не в ту сторону. Сядьте хоть туда лицом», — намекая, что нужно перекинуть спинку и хотя бы сесть в сторону «Привоза», в то время как трамвай всё равно всё больше и больше отдаляется от Привоза.
- в каждом вагоне был свой кондуктор, и через весь вагон был протянут канатик, который дергал кондуктор сначала в прицепке, а затем уже в моторном, управляющий колокольчиком в моторном вагоне. Этот колокольчик служил сигналом для отправления. Один раз — отправление, два раза — остановка по требованию.
Недостатки этих вагонов[править | править код]
Серьезные недостатки этих вагонов выявились в процессе эксплуатации. Поскольку планировка Одессы и география её трамвайных маршрутов требовала частых разгонов и торможений, а также преодоления довольно крутыx подъемoв, принятая первоначально мощность тяговых двигателей в 27 кВт оказалась недостаточной. Поэтому эти моторы заменялись более мощными при первой возможности.
Пусковые реостаты, представляющие собой чугунные литые пластины, коробились от перегрева и часто ломались, поэтому заменялись на более надежные проволочные.
История создания маршрутной сети[править | править код]
1910—1912 годы, формирование трамвайной сети в центре города[править | править код]
В это время ведётся наиболее бурное строительство новых трамвайных линий и электрификация существующих линий конки. Строительство в основном сконцентрировано на окраинах города, но в центре появляются линии «Греческая» и «Ланжерон». К концу 1912 г. строительство закончено. Открыто движение по Ришельевской и Преображенской линиям, на Большой Вокзал по Прохоровской, в порт по Приморской. Из окраинных районов открывается линия на на «Ближние Мельницы», а также заканчивается строительство Слободского кольца и вскоре откроется Слободская линия (на западе от центра города).
1914—1917, завершение строительства трамвайной сети на окраинах[править | править код]
Ведутся работы по электрификации Пересыпской и Хаджибейской линий и строительство линий на Куяльник и в с. Чубаевка. Строительство практически закончено. Из числа запланированных Бельгийским обществом, в городе работают 25 линий, а также новая линия 32 «Большой Вокзал». К 1917 году было закончено строительство сети линии электрического трамвая и последние вагоны конки исчезли с одесских улиц. По сравнению с первоначальным бельгийским проектом изменения были незначительны, а именно:
- Построено кольцо на Слободке, переход со Слободской ул. на Городскую сделан по Церковной ул. вместо Споритинской
- Построена линия по Филодоровскому спуску от Городской до Известковой вместо линии по Городскому и Ольгиевскому спускам (движение откроется только в 1928 г.)
- Построена линия по Пироговской вместо Ботанического пер.
- Линия на Дачу Ковалевского была проложена по существующей линии Люстдорфского трамвая, который вошел в состав Одесского трамвая
- Линия по новой улице вдоль железной дороги от Воронцовки до Водопроводной (р-н станции «Одесса-Малая») не была построена, линия «Ближние Мельницы» оказалась разделенной на 2 части
- Линия по Земской от Б.Арнаутской до Пантелеймоновской не была построена, линия «Аркадия» использовала пути по Вокзальной пл.
- Линия «Жевахова», а также линии в селе Б.Фонтан к морю и в с. Нерубайское не были построены.
- линии на Балтской дороге, на Куяльник и на Чубаевке находились в разной стадии завершения. Движение по этим линиям откроется только в 20-е годы.
В годы революции и Гражданской Войны, и в 1920 годы[править | править код]
Огромный ущерб одесскому трамваю нанесли Революция, гражданская война и установление Советской власти. Из-за отсутствия запчастей и обслуживающего персонала, Вагонный парк пришёл в крайнее запустение. Из-за отсутствия электроэнергии в период с 1917 по 1920 г. движение по существовавшим линиям происходило неравномерно и часто прекращалось. Конки и паровые трамваи вновь появились На линиях. В 1920 году трамвайное хозяйство переходит в ведение Совнархоза и прекращает свою деятельность.
По сравнению с первоначальным бельгийским проектом произошли некоторые изменения, так номера маршрутов начали указываться на вагонных табличках.
Номера маршрутов отображают не порядок их появления на улицах Одессе, а порядок в котором они были указаны в планах Бельгийского Общества. Поэтому ничего удивительного, что 15ый маршрут появился раньше чем 8ой.
- Начиная с 1921 года начинается восстановление трамвайного хозяйства.
- Первой, 31 октября 1921 г., восстановлена линия 27 «Круговая», (по маршрутуАлександровский участок — Ришельевская — Ланжероновская — Гаванная — Малый пер. — Преображенская — Пантелеймоновская — Александровский участок).
- 5 ноября 1921 г. — линия 32 «Большой Вокзал». По маршруту Большой Вокзал — Степовая — Прохоровская — Прохоровский сквер (Объезд с двух сторон) — Тираспольская — Тираспольская пл. — Преображенская — Софиевская.
- До конца декабря были вновь открыты ещё 3 линии, по которым ходило 10 моторных вагонов и 10 прицепов (из имевшегося парка в 242 моторных и 62 прицепных вагона).
- В апреле 1922 г. на 5 линиях работало уже 17 моторных вагонов и 5 прицепов, а к концу 1922 г. число линий увеличилось до 12, а число действующих вагонов до 37 моторных.
- В 1924 г. Было восстановлено движение по линии 20 «Хаджибейский Лиман» От Херсонского сквер — Балковскаой — Известковаой — Куяльницкой дороге — до Парка у Хаджибейского лимана
- и линия 18 была продлена от 8-ой станция Большого Фонтана до Люстдорфа.
- В 1925 г. в основном производился ремонт и восстановление путей и вагонного парка. Восстановлено движение по ул. Старопортофранковской, Нежинской, Торговой, по линии 22 «Карантин» и 29 «Люстдорф», заново отстроена линия 8 «Куяльник».
По маршруту Тираспольская пл. — Преображенская — Софиевская — Нарышкинский сп. — Московская — Николаевская дорога — Лиманная — Берег Куяльницкого лимана
- На линии выходило 95 вагонов, кроме того свыше 100 вагонов было полностью отремонтировано.
- В 1926 г. производилось дальнейшее восстановление трамвайного хозяйства Одессы. Вновь было открыто движение по ул. Жуковского, Военному спуску, Успенской (до парка), а также на Дальние Мельницы (маршрут 11).
- Также 22 мая 1927 г. возобновили работу маршрут 25 по маршруту Греческая пл. — Греческая — Ришельевская — Пантелеймоновская — Земская — ж.д. вокзал (залы 1 класса) — Пироговская — Новоаркадийская дорога — Каховские казармы
- маршрут 7 по Балтской дороге по маршруту Ж.д.переезд на Ярмарочной пл. — Балтская дорога — Пробковый завод.
- С того же дня — 22 мая 1927 г. — продлевались маршруты 10 и 11 до Херсонского сквера и 13 до Старого кладбища. В конце 1927 г. маршрут 15 был укорочен до своей первоначальной конечной на Тираспольской пл. и с тех пор не изменялся ни разу.
- Появился также маршрут 32, не предусмотренный бельгийским проектом, но оказавшийся очень нужным.
Не восстановлеными остались, из построенных бельгийцами, лишь линии на Воронцовке и по ул. Косвенной от Колонтаевской до Прохоровской.
Несостоявшиесся планы[править | править код]
- Планировалось направить маршрут 26 к Греческой пл., а маршрут 32 — к Политехническому институту. Эти планы не осуществились;
- маршрут 26 начал работу 22 мая 1927 г. от Привоза через Чумку,
- маршрут 32 был оставлен на старой трассе, а в следующем году продлен до Зернового рынка.
- В марте 1927 планировалось начать работы по удвоению путей на линии 19, однако вскоре после начала работ выяснилось, что межвагонные расстояния для пульмановских вагонов составят только 20 см вместо положенных 60 см, и работы были прекращены.
1927 год, линия в Лузановку[править | править код]
Эта линия не входила в планы проекта Бельгийского Общества. Линия проходит от Пересыпи, и в на Север от Город.
1927 год, состояние травайного хозяйства[править | править код]
В 1927 г. в основном закончено восстановление трамвайной сети в том виде, в котором она была построена до революции.
Протяжённость путей составляла на конец 1927 г. 257,5 км одиночного пути, работало 32 маршрута, парк составлял 242 моторных и 59 прицепных вагонов, кроме того на балансе было 46 специальных вагонов. По числу вагонов, длине путей, количеству перевезенных пассажиров и валовому доходу одесский трамвай занимал четвертое место в стране после Москвы, Ленинграда и Харькова.
1928-29 годы, Расцвет одесского трамвая[править | править код]
- продлены многие линии на юге города
- Функционируют все линии, построенные бельгийцами и новая линия в Лузановку, Маршрут 9, от Греческой площади через Пересыпь.
- продлены маршруты 19 и 29 до пляжа в Люстдорфе, 2 до Большого вокзала,
- 25 до Аркадии и 32 до Зернового рынка, очередной раз изменен маршрут 14, маршруты 10, 11 и 15 возвращены на исторические конечные.
- Построены грузовые ветки В Лузановке, Люстдорфе, Полях Орошения, к элеваторам на Московской и Столбовой улицах.
- На конечных станциях «Херсонская», «2Застава», «Аркадия», «Ланжерон», «Лузановка», «Куяльник», «Зерновой Рынок» построены разворотные кольца & На Греческой пл. 10 июля 1928 г.
- Открыт посадочный павильон для пассажиров маршрутов 8, 9 и 20. Реконструированы пути на Большефонтанской линии и по маршруту 23, устроены разъезды на Французском бульваре возле киностудии и Лагерного пер.
- По результатам обсуждения проекта реконструкции маршрутов одесского трамвая открыт новый маршрут 31 «Слободка-Таможня»
- В конце 1929 г. и начале 1930 года крупных изменений в сети одесского трамвая не происходит. В связи с окончанием постройки кольца на конечной «Херсонская» туда опять направлен маршрут 14, правда от Таможенной пл. Линия по Среднефонтанской ул. от Старосенной пл. ликвидирована. Продлен маршрут 13 до радиостанции. В летний период по воскресеньям пульмановские вагоны 19-го маршрута ходили по маршруту «Греческая пл. — Люстдорф» через Большой Фонтан.
Постепенное сокращение маршрутной сети, 1930—1933 гг.[править | править код]
За этот период открыт 1 маршрут: укороченный вариант маршрута 18 под номером 18а. закрыты маршруты 2, 14, 19, 24, 26а, 27, на зимний период укорочен маршрут 16. В связи с окончанием постройки кольца на конечной «Московская» туда направлены маршруты 8 и 9, а маршрут 20 укорочен до Херсонского сквера.
- С маршрутных указателей исчезли названия линий и маршруты стали именоваться по конечным остановкам.
- С конца 1933 г. ведется подготовка к перешивке трамвайной сети на стандартную широкую колею, что впоследствии приведет к еще большему сокращению маршрутной сети. Вагонный парк узкой колеи в последний раз пополняется 22 прицепными вагонами, а «пульмановский» прицеп 1608 переделывается в моторный 424. На начало 1934 г. на балансе числятся 243 моторных и 83 прицепных вагона узкой колеи.
Уникальный вагон номер 424[править | править код]
Рост пассажиропотока в начале 1930-х годов вызвал потребность в дополнительных моторных вагонах. Однако, советская промышленность прекратила выпуск узкоколейных вагонов в то время, а поставки из заграницы были нереальны. Поэтому силами трамвайного депо и вагоноремонтных мастерских Одесского трамвайного треста, в 1932—1933гг был построен «Уникальный вагон», на основе открытого «Нивельского» прицепа № 1608. Новому вагону присвоили номер 424, последний в ряду нумерации «4х-осных Нивельсов».
1934 год, перешивка на широкую колею[править | править код]
Начало перешивки на широкую колею ознаменовало новую эпоху в истории развития трамвая в Одессе. На широкую (1524 мм) колею были перешиты первые 28,9 км путей и построена новая ветка широкой колеи в Ульяновку, на Южной Окраине города (2,1 км) от ЖД вокзала по люстдорфской трассе .
На широкую колею были перешиты в центре ул. Преображенская, Софиевская, Нарышкинский сп., кольцо «Херсонский сквер», а также На Юго-востоке от центра ул. Новощепной ряд, Водопроводная, Большефонтанская дорога и улицы Ближних Мельниц.
В следующем, 1935 году, были переложены пути по ул. Мечникова, Лазарева (Малороссийской) и на Дальних Мельницах, причем на Дальних Мельницах было построено однопутное кольцо. Перешивка путей на улице Мечникова в последствии привела ненужности и уничтожению путей на улице по улице Мечникова от ул. Лазарева (Малороссийской) до Водопроводной. На сегодняшний день существую пути только от Болгарской до Лазарева.
Также была достроена линия до Люстдорфа, причем от Дачи Крамаренко линия теперь проходила не по ул. Долгой, а была построена заново по полям и просёлочным дорогам. Это привело к единственному известному нам случаю, когда по линии трамвая была переименована дорога: Большефонтанская дорога стала называться Люстдорфской, так как трамвай на Большой Фонтан по ней уже не шел. Также по аналогии с Фонтанской (Среднефонтанской) дорогой остановки на новом маршруте стали называться «станциями», хотя никакого парового трамвая или железной дороги там не было. Общая длина линий широкой колеи составила 51,7 км.
Маршруты, организованыe на линиях широкой колеи, были 2, 10, 11, 12, 13, 29, причём маршрут 12 полностью повторял маршрут закрытого в 1930 г. маршрута 2. Для обслуживания ширококолейных маршрутов Одесса получила с Мытищинского машиностроительного завода 47 моторных вагонов «Х» и 44 прицепных вагона «М».
Благодаря перешивке оказался ненужным и потеренным маршрут 26ой, на Юбаевку (на Юг от центра)
В 1934-м году был прекращён выпуск вагонов узкой колеи. Поэтому многие города, в том числе имеющие крупные трамвайные хозяйства лишились возможности пополнения подвижного состава. Именно это вынудило Одессу и подобные города пойти на дорогостоящую перешивку на широкую колею, 1524 мм. Прекращение выпуска узкоколейных вагонов было единственным фактором, вызвавшем перешивку.
Тем не менее к началу 40-х годов большинство Одесскиx «Нивельсoв» были модернизированны было модернизировано. Модернизация включала:
- Установку более мощных двигателей.
- замена остекление салона (вместо пяти больших окон устанавливали 7-10 маленьких),
- форма и остекление лобовой панели,
- появились маршрутное окно и фонари на самой лобовой панели
- дуговая фара заменялась на обычную автомобильную.
- из двухстороних вагоны превращали в односторонние, так как на многих маршрутах появились разворотное кольцоразворотные кольца и пополнился парк прицепов
- на месте решётчатых дверок появились створчатые двери полной высоты, но всё ещё с ручным приводом.
- Рабочее место водителя стало более удобным, с постоянно закреплённым сиденьем.
В общем, внешний вид вагонов стал соответствовать вагону типа «Х», причём такой же вид имели и четырехосные вагоны («пульманы»).
Появление ширококолейных вагонов Х и М[править | править код]
Поскольку в 1935 году в Одессе было уже 6 маршрутов широкой колеи (2, 10, 11, 12, 13 и 29), поезда из моторных вагонов Х («харьковского типа») и прицепных М («московского типа») стали поступать в Одессу для обслуживания этих линий. Вагоны М, которые с 1928 года серийно выпускал Мытищинский машиностроительный завод, стали основным типом подвижного состава трамвайных хозяйств страны в предвоенные и первые послевоенные годы. В некоторых городах они проработали до начала 70-х годов. Их производство передано на Усть-Катавский завод В 1937 году году, там где эти вагоны выпускались до июня 1941 года.
- Всего до 1940 года в Одессу поступило 47 моторных вагонов и 44 прицепа
- Также в Одессу поступали Коломенские и Мытищинские ширококолейные моторные вагоны, с нумерами соответственно 501—524 и 601—637
Маршруты закрытые из-за перешивки[править | править код]
Перешивка затронула узкоколейные маршруты, связанные с ул. Преображенской и Водопроводной. Были закрыты маршруты 3, 16, 26, 26а, 32.
Маршруты узкой колеи, которые еще существовали.[править | править код]
продлён до Малого Фонтана маршрут продлен до Малого Фонтана маршрут 5, перенаправлен на Греческую пл. Греческую пл. маршрут 17. для маршрута 23 по ул. Преображенской от Греческой до Дерибасовской была проложена третья нитка рельсов, также третья нитка проходила по ул. Мельничной для маршрута 30.
В таком виде трамвайная сеть просуществовала без каких-то изменений до начала Великой Отечественной войны.
В годы Великой Отечественной Войны (1941—1945)[править | править код]
Война нанесла огромный урон трамвайному хозяйству Одессы. Трамвай продолжал работать и во время войны (маршруты 2, 11, 12), но вагонное и путевое хозяйство находились в неудовлетворительном состоянии. Часть путей узкой колеи была разобрана оккупационными войсками. Длина путей сократилась с 236,4 км в 1941-м году до 211,6 км в 1944-м.
- Пути по ул. Большой Арнаутской (5-й маршрут) были приведены в полную негодность; решено было их не восстанавливать.
- Маршруты 7, 21а, 22, 25, 31 полностью прекратили свое существование.
По узкой колее, был учреждён маршрут «застава-Фронт», номер 21, по которому ходил узкоколейный Нивельс, который сейчас служит трамваем-памятником.[Источник?] Этот трамвай-памятник установлен в музейном парке Мемориала 411-ой батареи.
Восстановление трамвайного хозяйства[править | править код]
Сразу же после освобождения Одессы началось приведение в порядок трамвайного хозяйства. К 1948 г. было восстановлено движение на ширококолейных линиях и основных узкоколейных.
- В 1948 г. на линиях широкой колеи был открыт маршрут 3 «Херсонский сквер — Шувалово (1-я станция Люстдорфской дороги)» и 9 октября восстановлен маршрут 10.
- Из узкоколейных линий восстановлены маршруты 28 (9 октября) и 8 (14 ноября).
- До 1950 г. были построены треугольники в конце маршрута 10 и в Библиотечном пер. перед Нарышкинским спуском (маршруты 2, 3, 12). В 1950 г. на маршруте 29 восстановлен разъезд между 13 и 14 станциями.
- В связи с разрушением старого здания железнодорожного вокзала и строительством нового изменился маршрут 1, который стал ходить до Старосенной пл.
- Наиболее крупные события того периода произошли в 1951 г. и были связаны со снятием трамвайных путей по ул. Ришельевской, Ланжероновской и Гаванной, а также Малому переулку. Это вынудило построить третью нитку рельсов от ул. Щепкина до Дерибасовской для маршрута 1.
Модернизация подвижного состава в послевоенный период[править | править код]
В результате модернизации вагоны Х и М получили не имеющий в мире аналогов цельнометаллический кузов, c боковыми окнами в стиле «Дженерал Моторз». Тогда же, в середине 50-х годов, для обслуживания перешитых на широкую колею пересыпских маршрутов 6 и 9, началась передача этих вагонов из депо им. Ленина в Октябрьское (ныне соответственно Депо № 1 и № 2). Там они прослужили около 10 лет и были заменены поездами КТМ-2/КТП-2.
В депо им. Ленина вагоны Х и М проработали до 1967-68 годов на 4-м маршруте и были заменены Татрами-одиночками.
Также, в послевоенный период часть вагонов Nievels прошла еще одну модернизацию и получила не имеющий аналогов цельнометаллический кузов, а также воковые окна в стиле Дженерал Моторз.
Поступления трамвайных вагонов КТМ-КТП1[править | править код]
Поезда из трамвайных вагонов КТМ/КТП-1 начали поступать в Одессу с 1949 года. до 1960 года город получил 34 моторных вагона и 34 прицепа.
- Поскольку только депо им. Ленина, было перешито на широкую колею, Вначале все они поступили туда. использовались на всех ширококолейных маршрутах депо, включая вновь открытый 3-й.
- Нумеровались поезда КТМ/КТП-1 продолжая нумерацию поездов Х/М, что привело к некоторой путанице. нумерация КТМ-1 началась с 348, а КТП-1 — с 745 Так как прицепов «М» вначале пришло на 3 меньше, чем моторных «Х». Даже поставка из Киева 3-х прицепов «М» не исправила положения, так как один из вновь пришедших прицепов получил номер списанного (707).
вагоны Ф[править | править код]
Вагоны серии Ф («фонарные») выпускались до революции для Москвы на различных заводах России и Германии. Название «фонарный» происходит от застекленного подъема в центре крыши по всей длине вагона В том же 1949 году из Москвы были переданы 5 вагонов Ф. Поскольку депо имени Ленина было единственным ширококолейным тогда вагоны Ф поступили туда. они получили номера 800-й серии (801—805) и некоторое время ходили по маршрутам. Однако сняты с пассажирской работы они уже были в 1951 году вагоны Ф были и
- 801 и 804 — переделаны в грузовые,
- 802 — в электросварочный.
Продолжается перешивка сети на широкую колею[править | править код]
- В 1951-52 гг. был перешит маршрут 15,
- в 1952 г. После окончания строительства нового железнодорожного вокзала и восстановления путей вернулся на Куликово Поле маршрут 1.
- в 1953 г. — были перешиты деповские пути в депо № 2 (Слободка), поэтому возможно, что в 1951-53 годах КТМы выходили и на перешитый к тому времени 15-й маршрут.
- в 1954 г. — маршруты 4 и 21 и в 1956 г. — маршруты 6 и 9.
- в 1955 г. был восстановлен маршрут 19, продлённый в 1956 г. на 500 м,
- в 1956 г. после постройки кольца у Староконного рынка открылся маршрут 5.
- были удвоены пути на кольце у Херсонского сквера.
- в 1958-59 гг удвоение путей между 11-й и 12-й станциями Люстдорфской дороги (маршрут 29)
- постройка разъезда на маршруте 13 в 1959 г.
- 1959 г с 14 по 16 апреля перешивка Фонтанской линии (маршруты 18 и 18а) всего за 29 часов .
- В апреле 1960 г. был также перешит маршрут 19. Последним узкоколейным «Нивельсом» на ней был вагон № 422, сделавший последний рейс 18-му маршруту на Большой Фонтан 14 апреля 1959 года.
- В 1961 г. проводятся работы по перешивке маршрутов 5 и 28
В конце 1950-х годов в депо № 1 стало не хватать вагонов широкой колеи, так как для работы на Пересыпской линии многие поезда «Х»/«М» были переданы в Октябрьское депо (№ 2) .
Ширококолейные трамваи МТВ-82[править | править код]
В 1953 году Одесса начала получать вагоны МТВ-82. Хотя и не столь технически передовые, они завоевали любовь пассажиров своим комфортом, вместимостью и очень элегантным внешним видом, а любовь обслуживающего персонала — простотой ухода и ремонта, а также долговечностью. Даже через 40 лет после окончания выпуска, десятки МТВ-82 продолжали службу в качестве служебных и аварийных трамваев, трамваев-буксиров и т.п . Одесситы настолько полюбили свои МТВ-шки, что все модернизированные вагоны Nievelles, прицепы и «пульманы» были окрашены «под МТВ» с ниспадающей красной полосой по борту и ступенчатой окраской лобовой панели.
К сожалению такая схема окраски продержалась недолго, до 70-х годов, после чего МТВ-шки не только потеряли ниспадающую полосу, но и желтую «юбку», а также оригинальную эмблему. Это всё заменили пятиконечной звездой как на трамваях КТМ/КТП1 и КТМ/КТП2. Легендарная прочность и надежность МТВ делает его идеальным служебным вагоном.
- вагоны 919, 925 и 932 были переделаны В грузовые платформы ,
- 930-й и 935-й были переделаны в двухстороние, специально для работы на однопутном 19ом маршруте с единственным разъездом.
- 935-й также претерпел очередную метаморфозу и также стал буксиром, в 1989ом году. А также на нём были установлены стены от Татры.
- 942-й долгое время работал на 19ом маршруте в пескопосыпальный, а затем в буксир — (позднее переименованный в 904-й)
- Один вагон был переделан в рельсотранспортер РТ-1,
- а ещё один вагон — в поливомоечный ПМ-1.
- 954-й в буксир.
Другие вагоны[править | править код]
- В 1951 году Одессе достались три двухосных моторных вагона вагона типа К, из Киева. Эти вагоны изготовили в Киеве в Главных трамвайных мастерских имени Домбаля (впоследствии — Киевский завод электротранспорта имени Дзержинского), в то же время когда и появились вагоны Х и М. В Одессе они получили номера 391—393, так как ввиду возможного планирования получение еще поездов КТМ/КТП-1. Попали они в депо им. Ленина, которое всегда первым получало все типы вагонов, поступающие в город. Однако эксплуатация вагонов К на маршрутах оказалась, и через 3-4 года они были переведены в служебные.
- С 1959 года началась активная переделка 4х-осных Нивельсов на широкую колею. Их готовят к обслуживанию теперь уже ширококолейной Фонтанской линии.
Детская трамвайная линия узкой колеи[править | править код]
Линия детского трамвая длиной 520 м, была построена в том же 1956 г. в парке им. Шевченко. Для этого в том же году вагон № 36 был переоборудован в детский трамвай. Закрылась детская трамвайная линия узкой колеи в 1960 г. Детский трамвай Одессы был аналогичен детским железным дорогам, действовашим во многих городах Советского Союза. Однако, одесский детский трамвай был уникален, нигде кроме как в городе Шахты Ростовской области в 1935 году и в Одессе в 1956ом, детских трамваев не устраивали.
Сеть узкой колеи потеряла маршрут 8[править | править код]
Одесситы вспоминают этот маршрут с ностальгией. Он связывал центр Одессы в Куяльницким Лиманом. Он был однопутным, по системе «тяни-толкай», мог бы оказаться очень полезным и одной из «визитных карточек» Одессы. Но — маршрут не выжил, из)за того что никто ни cчёл нужным перешить его колею на широкую. Его обслуживало два вагон с двумя кабинами управлеия, спереди и сзади. На Лузановской дороге, в районе кабельного завода находилось его кольцо под названием «Зерновой рынок». B Куяльник он ходил почти на всём протяжении маршрута по одной колее и упираясь в тупик. Водитель переходил на другую площадку вагона, и трамвай медленно трогался с места. Маршрут имел разъезд, на котором разъезжались оба вагона как порой ждать приходилось очень долго. сразу после Зернового рынка был железнодорожный переезд, и, если он закрывался, то действие путевки в знамениый санаторий «Куяльник» начиналось позже, иногда на 30 минут, а иногда на час. ехать в этих небольших тупоносых трамвайчиках было очень интересно. Вы Пассажиры видели совсем другую Одессу, времен Петьки и Гаврика из повести нашего земляка Валентина Катаева «Белеет парус одинокий».
Снятие трамвайных путей по ул. Ришельевской, в 1957 г.[править | править код]
это произошло якобы потому что якобы из-за проходящих трамваев садится Театр оперы и балета. Пока ходил там трамвай, театр не садился. после того, как сняли трамвайТеатр стал садиться . В этом вся Одесса!
- Это наиболее крупные события того периода. Оно вынудило построить узкоколейный поворот на ул. Пантелеймоновскую для маршрута 17, который станет ходить от Куликова Поля, а маршрут 1 был направлен на Куликово Поле по линии маршрута 23. Кроме этого в 1957 г. произошли следующие изменения:
- построены разъезды на маршрутах 10 и 19;
- удвоен путь между 2-й и 3-й станциями на маршрутах 13 и 29;
- организован поворот со Слободки на ул. Балковскую и проложена третья нитка рельсов для выезда вагонов на Пересыпскую линию (маршруты 6 и 9);
- переложены пути на маршруте 18 из оползневой зоны между 12-й и 14-й станциями, устроен разворот на 11-й станции.
Начало 60-х годов, период практической ликвидации узкоколейной сети[править | править код]
К чести одесситов следует заметить, что уничтожая узкоколейную сеть, они не уничтожили трамвай в целом, что на фоне любви тогдашнего руководства к троллейбусу выглядит весьма разумно. Трамвай сохранил свой статус основного пассажироперевозчика и в последующие годы, несмотря на постройку длиннющих троллейбусных маршрутов.
Следует также отметить что благодаря перешивке на широкую колею, одесская трамвайная сеть потеряла в 1950-ых годах маршрут 8 (Куяльник) на Север от центра, а также в 1934ом году маршрут 26ой, идущий в Чуваевку, на Юг от центра между Черёмушками и Фонтаном, а также и связующий сегмент по илице Мечникова от Лазарема до Водопроводной. В 1960-ые году, успехи по перешивке были следующими
- в 1961 г. были перешиты маршруты 5 и 28,
- а несколько позднее — маршрут 20.
Что касается линий широкой колеи, то
- маршрут 3 был продлен до нового кольца на 2-й станции Люстдорфской дороги
- маршруты 4 и 28 укорочены до угла Успенской и Белинского в связи с открытием Аллеи Славы.
Поставка вагонов многих типов[править | править код]
КТМ/КТП2-2[править | править код]
В 1961ом году в Одессу начали поступать Усть-Катавские КТМ/КТП2-2
- по началу они поступали в депо ъ 1, а в конце 1950ых там не хватало вагонов широкой колеи.
- В середине 60-х годов для замены старых поездов «Х»/«М» большая партия поездов КТМ/КТП-2 была закуплена для Октябрьского депо на Пересыпской и Хаджибейской линиях.
- В последствии все магоны этой марки были переданы в Депо Ильича. Прослужили эти вагоны в Одессе, до середины 1980ых годов.
РВЗ-6[править | править код]
Одесса начала получать РВЗ-6 самой первой модификации в 1964 году. Сначала они попали в депо им. Ильича, но их передачу в депо им. Ленина (ныне — Депо № 1)вынудило отсутствие квалифицированного обслуживающего персонала. Вскоре к первой серии вагонов, 10 вагонов из прибавилос. Киев тогда начал переходить на Татры. Однако, злую шутку с ними сыграло ix малое количество. Одесситы не нашли целесообразным заводить отдельную ремонтную базу для РВЗ-6, а гонять вагоны в ремонт в другие города было невыгодно. В результате до самого списания РВЗ-6 ходили без крупного ремонта. Поэтому не следует удивляться внешнему виду этих вагонов в конце 1970-х, и их списанию в начале 1980ых.
- 27ой (Люстдорф-Рыбный Порт) был последним маршрутом на котором использовались трамваи РВЗ-6
- Бортоные номера РВЗ-6 2001—2048
Готы[править | править код]
Немецкие вагоны, поступили в Одессу в 1963ем году. Прослужили недолго изза того что были рассчитаны на узкую колею. С колёсной базой для широйкой колеи они плохо сочетались — поэтому было принято решение передать их во Львов, и другие города с узкой колеёй.
- Бортовые номера, в Одессе 1301—1324 моторные, 1821—1823 прицепные
Татры-Т3[править | править код]
Начали поступать в Одессу с 1966-го года. Вскоре, в середине 1980-ых стали основным, и какое-то время единственным типом пассажирского трамвая в Одессе. Была создана мощная ремонтная база для их обслуживания. На 2007-ой год они составляют, 95 % подвижного состава Одессы, многие из них сейчас модернизируются.
Их бортовые нумера
- поступившие первоначально в Одессу- 2945 — 3339; 4001 — 4089;
- переданные из Мариуполя и Москвы 1018—1056; 5001 — 5020
Оборудование трамвайных вагонов Татра Т3 полностью электромеханическое. Никаких пневматический устройств не применяется. Поэтому с середине 1980-ых, когда Татра-Т3 стала единственным типом трамвая в городе, но обслуживающий персонал в депо отвык от пневматики, за исключением служебных «старых трамваев»
Исчезновение Летних Прицепов[править | править код]
Это произошло в 1966ом году, какраз тогда когда начали поступать Татры-Т3. Одесситы эти вагоны вспоминают с ностальгией, после войны они ходили на Большой Фонтан, а также по многим маршрутам идущим к морю. И прокатиться на них можно было действительно «с ветерком» "… — это было та- кое удовольствие, что многие пассажиры пропускали закрытые вагоны. Хотя в то время сесть в трамвай, идущий к морю, к пляжам, особенно в воскресенье, было невозмож- но. Вся Одесса ехала на пляж: с грецами (вариант «тихого» примуса), котлетами, картофелем, кашами и тому подобное…." Давид Макаревский, Книга про моё
Массовая передача вагонов между депо[править | править код]
Массовая передача вагонов между депо началась В 1966 году, в связи с тем что за исключением 30го маршрута, вся трамвайная сеть Одессы была перешита на широкую колею. все оставшиеся КТМ/КТП-1 оказались в депо им. Ильича (Товарная), где и проработали до конца 70-х.
Расширение на южных окраинах Одессы[править | править код]
В 1966 г. была построена линия по ул. Зои Космодемьянской (на Юг от Одессы, это уже Одесская область) и дороге в Бурлачью Балку, на которой открылся маршрут 27 «Люстдорф — Переправа». В связи с этим планировалась (но до конца не осуществилась) застройка территории возле этой дороги промышленными предприятиями и оздоровительными учреждениями, поэтому линия была выполнена двухпутной, хотя более двух вагонов на маршруте никогда не работало.
- открыли движение на этом маршруте поезда КТМ/КТП-1.
- через долгое время.27ой маршрут был последним на котором применялись трамваи РВЗ-6
В августе 1968 г. был продлён маршрут 10 до нового кольца на ул. Якира (ныне — Рабина), а в 1969 г. он был продлен в город до Тираспольской пл. Одновременно был открыт «пиковый» маршрут 14 «Вокзал — Генерала Петрова».
Тогда же были построены разворотные кольца на 6-й станции Фонтанской дороги (маршрут без номера — «пиковый») и 11-й станции Люстдорфской дороги и открыт маршрут 29а «Вокзал — 11-я ст. Люстдорфской дороги».
Отменнённые маршруты, в период 1960[править | править код]
- Был отменен маршрут 17.
- В 1964 г. были уничтожены последние узкоколейные линии в центре — маршруты 1 и 23,
- по Греческой и Канатной улицам пущен троллейбус.
- 1965 по 1971 г. в городе остается только один узкоколейный маршрут — 30.
Несмотря на исчезновение маршрутов, линия узкой колеи долгое время ещё «продолжает» жить. До лета 2006го года сохранился двухпутный участок на углу Греческой и Пушкинской улиц. Его снимок можно увидеть здесь.
Что стало с некоторыми узкоколейными вагонами после этого[править | править код]
- В 1951-52 годах вагоны 12, 55 и 60 были переданы в Житомир и Черновцы, где существовали узкоколейные системы.
- Вагоны 17, 22 и 23 были переделаны в грузовые, а вагон № 3 в служебный.
Часть вагонов после переделки в цельнометаллические кузова и перешивки на широкую колею становилась прицепами (вагон № 15).
1971 год, Окончательная ликвидация узкой колени[править | править код]
Узкая колея в Одессе была ликвидирована в 1971 году из-за полной реконструкции Балковской улицы. В 1971 г. был закрыт маршрут 30 . Реконструкция проходила в 2 этапа:
- на первом этапе был открыт временный маршрут 30а «Херсонский сквер — Слободка».
- На втором этапе реконструкции был ликвидирован поворот с Балковской на Мельничную ул. со стороны моста и маршрут 30 с 1976 г. ходит до Дальних Мельниц.
Посёлок Котовского[править | править код]
Построена линии по проспекту Добровольского и Старокиевской дороге до завода «Центролит» и организация кольца на ул. Паустовского (55-й линии).
- 30 декабря 1971 г. вагоны маршрута 7 пошли до ул. Генерала Бочарова (47-й линии),
- с 28 апреля 1973 года открылось движение по всей трассе.
Это привело к реогранизации всех маршрутов Пересыпской линии. Вместе с трассой по Днепропетровской дороге был ликвидирован маршрут 8. Вскоре маршрут 8 возродится в новом качестве, и будет ходить от Лузановки до ул. Паустовского.
Остальные изменения[править | править код]
Особо крупных изменений в трамвайной сети Одессы с 1976 года не происходило. В основном изменения связаны с продлением или упразднением трамвайных.
- В 1972 году маршруты 4 и 21, которые в прямом и обратном направлении стали ходить по ул. Старопортофранковской (ликвидирована линия с другой стороны Прохоровского сквера).
- 1972: Постройка линии на север к заводу «Центролит» привела к изменению и перенумерованию нескольких маршрутов.
- Маршрут 6 был продлён до Лузановки (как существующий маршрут 9), а его кольцо использовалось только как служебное;
- Маршрут 9, в свою очередь, продлён до завода «Центролит» и стал самым длинным одесским маршрутом, хотя и работал только в часы «пик»;
- Был открыт маршрут 1 «Лузановка — Центролит»,
- А несколько позднее — летний маршрут 8 «Лузановка — Паустовского».
- Маршрут Б/№ до 6-й станции Фонтана получил № 16,
- Маршрут 18а стал № 17,
- А маршрут 29а получил номер 26.
- В 1975(?)году было построено новое кольца на Старосенной пл. (ж.д. вокзал), что избавило пассажиров от затяжных трамвайных пробок.
- В 1975(?)году маршрут 13 стал двухпутным на всём своём протяжении;
- Осенью 1984 года, трамвайная колея на улице Старопортофранковской была перенесена с мостовой на обособленное полотно (на тротуаре). Также, автотранспорт был убран с повората со Старопортофранковской на Прохоровскую.
- В 1986 году изменены маршруты 10 и 14, для которых был проложен второй путь по ул. Авиационной, вернее перенесен с улицы Скворцова (в сторону Ближних Мельниц).
- В 90-е годы произошла ликвидация некоторых «пиковых» маршрутов — 2, 9, 16 и 14 (последний сохраняется в диспетчерских листах как 10а) и кратковременное продление маршрута 21 до Херсонского сквера.
- В марте 2002 г. открылся маршрут 31, полностью повторяющий историческую трассу маршрута 29, укороченного от Люстдорфа до 11-й станции Люстдорфской дороги.
- В августе — маршрут 22, полностью повторяющий снятый в 1976 г. временный маршрут 30а.
- В августе 2005-го года, в связи с расширением улицы Успенской, были ликвидорованы трамвайные пути на этой улице. Трамвай 4-ого маршрута был закрыт, а вместо него по улице Успенской был пущен троллейбус.
Стали сносить трамвайные первозданные трамвайные остановки, декоративные столбы, которые еще Бельгийское общество поставило, заменяя их банальными «карандашами», а также декоративно оформленные павилины с надписью ОТ.
1980-е: полная татрификация, и ликвидация «старых трамваев»[править | править код]
Как написано выше, к началу 1980ых со многих маршрутов исчезли привычные одесситам трамваи МТВ-82, РВЗ-6 будучи заменными на Татры-Т3. А КТМ/КТП-2 еще во всю работали на маршрутах, которые обслуживало Депо Ильича (Депо Товарная). Это были маршруты
- 5ый, идущий со Староконного Рынка, через Молдованку, и Центр, затем по легендарному Французскому Бульвару в Аркадию.
- 28ой идущий от конечной «улица пастера» по старопортофранковской через молдованку, затем по Пантелеймоновской и Белинского через центр к Парку Шевшенко.
- 11ый, идущий с ЖД Вокзала на Дальние Мельницы, так что Депо Товарная оказывалось посреди маршрута.
- 20ый маршрут, обслуживался депо на Слободке. 20ый маршрут, как известно обслуживает Хаджибеевскую трассу. Поскольку КТМ-КТП-2 старились а тем временем Татры поступали в Одессу, было принято решение и приобщить их к этим маршрутам.
Исчезновение КТМ/КТП2[править | править код]
С 1981 по 1982годы, на 28ой и 5ый маршрут иногда выпускали Татры из депо 1 или депо 2. Это было примерно так:
- В 1981-82 г 28-й маршрут стал обслуживаться 1-м депо. на нем Появлялись все имевшиеся в то время вагоны — узко- и широкономерные, двух- и трехдверки.
- После полугода такой эксплуатации вагоны 5-го и 28-го маршрута поменялись местами — 5-е стали Татрами 1-го депо, а 28-е опять КТМ-ами 3-го. Так продолжалось до 1983 г.
- Татры Депо # 2 (на Слободке) в 1983ем были появлялись на 28ом вперемешку с КТМ/КТП-2. сиденья во всех были пластмасовые, Ни одного узкономерного. Это продолжалось до Мая 1984го года.
Тем Временем, Летом 1983го года, Депо Товарная начало получать Татры-Т3 позднего выпуска. По началу они работали одиночками. на 11ом маршруте, наряду к КТМ/КТП-2 примерно до весны 1984го. А затем уже начали формироваться в поезда и …
- В Мае 1984ого, начали обслуживать 5ый маршрут поездами. В то время как на 28ом были сплошные КТМ/КТП-2. Однако всё больше и больше Татр-Т3 поступало в Депо Ильича, и появилась возможность резко сократить число КТМ-ов на 5-м маршруте, c которого они практически исчезли.
- И на 28ом всё меньше и меньше они появлялись, примерно так же ка и на 11ом в 1984—1985 гг.
- В 1985 г. КТМ-ы полностью исчезли с 28-го и 11го маршрутов.
- Последним маршрутом, на котором использовались КТМ/КТП-2, оказался 20ый. Поскольку Депо Товарная имела опыт обслуживания КТМ/КТП-2 все эти вагоны из депо Октябрьское были переданы в депо Товарная, на короткий период времени примерно в 1984(?)-1986ом году. ПО мере посПОставка Татр-Т3 в депо Ильича закончилась осенью 1985го, чему последовала ликвидация КТМ/КТП2. В 1986ом По мере ликвидации КТМов их останки можно было наблюдать по всей территории депо от Алексеевской площади вплоть до Степовой улицы. а 20-й маршрут вновь вернулся во 2-е депо и обслуживался уже Татрами-одиночками. Татры-Т3 всё еще поступали в Одессу но уже в Депо имени Ленина (1), до Марта 1987го года, после чего еще несколько вагоном из Москвы было передано в Одессу. Всё это последовало перераспределиением маршрутов.
- Депо 1 стало обслуживать маршруты:10,11,13,14,16,17,18,19,26,27,29
- Депо 2 стало обслуживать маршруты:1,2,3,6,7,8,9,12,15,20,21,30
- Депо 3 стало обслуживать маршруты 4,5,28
Так оно и сохранилось до 1996го года, до того как Депо Товарная перестало обслуживать пассажирские вагоны.
Интересно знать что Депо Товарная имело крепкую ремонтную базу трамваев КТМ/КТП2. Именно поэтому трамваи этой модели из слободского депо «доживали свой век» в Депо Товарная. Когда туда поступили самые новые в городе Татры-Т3 в 1983ем году, то они довольно быстро пришли в худшее состояние. К тому-же депо не инело достаточно путей чтобы содержать нужное количество вагонов, поэтому они отстаивались на путях вдоль алексеевской площади где и подвергались вандализму. В 1986—1987годах самые новые Татры-Т3 поставлялись в Депо у Вокзала.
Последние МТВ-82[править | править код]
- В 1989ом году на 19ом маршруте были построены разворотные кольца и оттуда исчезли уникальные двухкабинные МТВ-82. После этого как написано раньше б.н.935 был переделан в Буксир, как и 942ой сначала в пескопосыпальный — затем в буксир. Сейчас там работают те же Татры что и по всему городу. Даже единственная в городе модернизированная двухдверка 3088 выходит туда.
Татры-Т3, и 1990ые годы[править | править код]
Характерное шипение пневматических тормозов и дверей «старых трамваев» исчезло с улицы Преображенской, в начале 1980ых. С улиц Пантелеймоновской, Старопортофрансковской, Французского Бульвара, а некоторых улиц Молдованки — где-то в 1985ом году. С линии 20го маршрута — где-то в 1986ом, и с 19ый трамвай тоже стал «новым» в 1989ом году.
- В городе в качестве линейных вагоном одни Татры-Т3. В Одессе создана мошная база по их ремонту и обслуживанию. Их модернизируют.
- В 1999ом году, в Одессу поступила единственнаяТатра-Юг производства завода ЮжМаш. Бортовой номер 7001
- В 2006ом году началась массовая поставка вагонов К1, производитель ЮжМаш, Днепропетровск.
- Поскольку, в наше время в Одессе прижились Татры, то только эти вагоны будут поставляться в Одессу в качестве пассажирских.
Юмор[править | править код]
Поскольку Одесса считается «Всемирной столицей юмора и смеха», и ее жители, живые и приветливые, темпераментные и весёлые, свободолюбивые и влюблённые в свой родной город. В котором трамвай, это основной вид транспорта. То, Одесский Юмор никак не мог обойдти и Одесский Трамвай. Очень часто высмеиваются интервалы, подробности некоторых маршрутов, загруженность вагона. А также технические особенности, как например переворачивающиеся скамейки в Нивельсах. Примеров множество:
- «…Поезжайте в Аркадию на Стареньком Пятеньком Трамвайчике…» Михаил Жванецкий
- «…Пассажиры трамвая номер 28 берут на поруки…» Михаил Жванецкий
сцена из спектакля о том как карманный воришка занимается своим делом в переполненном трамвае. Некоторые люди тряутся от ужаса, широко расставив карманы, а другие ругают его.
- «…пассажиры которые не могут войдти, смеются над теми что не могут выйдти, и наоборот…»
из телепрограммы «Одесситы Улыбаются»
- По улице комод водили (фильм) о комоде, в котором можно спрятаться двоим, чтобы не платить за проезд.
- Вспоминается игра слов, связаных с тем что раньше на Фонтан по 18му маршруту ходили 3хвагонные поезда — а теперь одинарные.
В Фильмах[править | править код]
- Приморский бульвар (фильм)
- Осколок Челленжера
- По улице комод водили (фильм)
- Короткие Встречи
- Неподдающиеся
- Любимая женщина Механика Гаврилова
- Настройщик
И десятки других фильмов снятых Одесской Киностудией и другими студиями.
В основном, «роль трамвая» в вышеперечисленных фильмах — эпизодичская (за исключением фильма «По Улице Комод Водили»).
Как упомянуто выше, в Одессе есть «псевдо Нивельс» сделанный из МТВ-82 б.н. 914. Помимо экскурсионно-прогулочных рейсов, выходов на 5-й маршрут, он еще задействован в таких фильмах:
- Светлая Личность (по одноименному роману Ильфа И Петрова)
- Биндюжник и Король (по поевести И.Бабеля «Закат», 914ым, какбы были доставлены гости на свадьбу Двойры)
- Поезд вне расписания (фильм)
Источники[править | править код]
- Сайт "Одесса На Колёсах"
- информация о линиях и маршрутах создана Сергеем Федосовым
- информация о трамвайных вагонах составлена Вадимом Зыкиным
- Книга: Улицы Рассказывают
- «Книга про моё», рассказ об Одесском Трамвае. Давид Mакаревский
Ссылки[править | править код]
- Полный список и описание трамвайных маршрутов
- история Одесского Трамвая (статья в газете "Одесский Листок")
- Воспоминания о 5ом маршруте (статья в газете "Одесский Листок")
|
Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно общим правилам и указаниям. |
