Павел Петрович Мельников

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
Павел Петрович Мельников. 1865 г.

Павел Петрович Мельников (22 июля [3 августа] 1804, Москва — 22 июля [3 августа] 1880, Любань) — выдающийся русский инженер путей сообщения, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869).[1]


Павел Петрович Мельников, родился 22 июля 1804 года. В 1821 году Мельников поступил в Военностроительное училище, где быстро отличился способностями, почему уже в 1822 году был направлен в Институт инженеров путей сообщения, который окончил с отличием в 1825 году в звании поручика.

Был оставлен при Институте в качестве научного работника. В 1833 юлу назначен профессором прикладной механики. Был преподавателем также в Михайловском артиллерийском училище. Кроме преподавательской и научной деятельности, занимался технической практикой первоначально в области гидротехники, так, в 1826 году Мельников разработал проект расчистки порогов и строительства плотины на реке Волхове.

Занялся усовершенствованием гидротехнических свойств Ладожского канала, в 1828—1830 годах занимался улучшением проходимости судов через Кокнесские пороги реки Западной Двины. В этой области Мельников стал крупным специалистом и был в 1833 году назначен членом комитета по делам водного транспорта. В 1836 году Мельников опубликовал труд «Основание практической гидравлики», который долгие годы был основным учебными пособием по гидравлике в России.

Мельников занимался и строительной практикой, в частности, он построил купол диаметром около 25 м для одной из петербургских церквей. Мельников отличался доступностью и благожелательным отношением к рабочим, заботился о создании им соответствующих условий труда, охотно беседовал с ними и ценил их мнение.

С особым увлечением занимался Мельников железнодорожным транспортом. Отдавая дань духу времени, он содействовал внедрению и распространению новых методов транспорта. Он хорошо понимал значение путей сообщения для развития России, обладавшей огромной территорией. Он считал необходимым развивать транс-порт одновременно в трех направлениях, а именно:

1) строить каналы, улучшать речной транспорт и внедрять в него паровую тракцию;

2) строить шоссе и применить паровые дилижансы;

3) строить сеть железных дорог (эту последнюю задачу Мельников считал важнейшей).

Свои взгляды на развитие транспорта он опубликовал в многочисленных статьях, ввел в программу Института инженеров путей сообщения курс железнодорожного строительства. В 1831 году Мельников издал первый в России труд «О железных дорогах», во время работы над которым должен был разработать русскую техническую номенклатуру по железнодорожному строительству. Мельников совершил два длительных заграничных путешествия для ознакомления с иностранным опытом в интересующей его области — в 1837—1838 годах во Францию вместе со Станиславом Кербедзем и в 1840 году в США вместе с Николаем Осиповичем Крафтом (1798— —1857). Он не только публиковал труды, в которых делился своим опытом, но и стремился использовать его практически для развития своей родины. Однако Мельников не находил благоприятных условий для своих усилий в консервативных кругах царской администрации.

Тем временем строительство железных дорог становилось совершенно необходимым, а огромная Российская империя располагала только одной железнодорожной линией Петербург-Царское Село, протяженностью всего лишь 27 км, построенной в 1838 году австрийцем Францом Антонием Герстнером (1793—1840). Однако, в конце концов, стратегические соображения убедили власти и в 1841 году был создан комитет по строительству железнодорожной линии между Петербургом и Москвой. В состав комитета вошел и Мельников, которому было поручено совместно с Крафтом разработать технический проект и произвести экономические расчеты новой железнодорожной линии. В области экономии Мельников осуществил совершенно новую разработку. Он создал методологию расчета эксплуатационных расходов работы железной дороги.

Разрабатывая проект, Мельников пользовался не только опытом, полученным во время заграничных путешествий, но широко использовал свои собственные исследования, касающиеся, в частности, проблемы сцепления паровозных колес с рельсами. Правда, его противники из числа царских государственных мужей пытались устранить Мельникова, и на несколько месяцев откомандировали его на Волгу с заданием улучшить водные перевозки по этой реке. Мельников блестяще справился с этим заданием. Однако, в конце концов, царь Николай I лично принял Мельникова и Крафта, утвердил их проект и поручил им строительство железной дороги. Говорят, будто бы трассу железнодорожной линии провел царь Николай I лично на карте с помощью линейки. В действительности трассу предложил Мельников. После длительных обсуждений по стратегическим соображениям ширина колеи на новой дороге была принята другая, чем в практике европейских стран, а именно 1520 мм.

Строительство велось одновременно с двух концов — Мельников руководил северным участком, а Крафт — южным. К моменту своего открытия, то есть 25 ноября 1851 года, Николаевская железная дорога была самой длинной в мире и отличалась чрезвычайно высоким по тем временам техническим уровнем.

Мельников считал, что строительство дороги Петербург-Москва это только начало развития русской железнодорожной сети, но все его проекты не находили поддержки у властей. Царской России пришлось дорого заплатить за это во время Крымской войны. Опыт этой войны, социальные и экономические преображения вынудили, в конце концов, царские власти обратить внимание на железнодорожное строительство.

В 1860 году Мельников, состоявший уже тогда членом Петербургской академии наук (с 1858 года) и высоким чиновником управления путей сообщения, был назначен руководителем строительства так называемой антрацитной железной дороги, соединяющей Грушевские угольные шахты с устьем Дона. В 1862 году Мельников мог заняться вплотную осуществлением своих замыслов, так как был назначен Главным директором управления путей сообщения. В 1866 году это управление было преобразовано в министерство и таким образом Мельников стал первым русским министром путей сообщения.

Он много сделал для развития русской железнодорожной сети, в частности, он провел демилитаризацию железнодорожного транспорта и преобразовал Военный институт корпуса инженеров путей сообщения в гражданский Институт. Проводил политику строительства железных дорог за государственный счет. Мельников всегда противостоял внедрению иностранного капитала в Россию и восставал против перехода железных дорог в частные руки (в свое время он сурово осуждал Герстнера, с которым вел борьбу). Поэтому, когда в 1878 году правительство решило продать иностранцам любимое детище Мельникова, Петербургско-Московскую железную дорогу, он подал в отставку.

Последние годы жизни провел на станции Любань, Николаевской дороги, где вел оживленную благотворительную деятельность и писал мемуары. По свидетельству современников Мельников был умным, общительным человеком, обладал чувством юмора и даром красноречия, вел аскетическую жизнь. Требовательный к себе, он избегал привилегий связанных с его высоким положением. Умер Мельников 3 августа 1880 года.

1 августа 2013 года в Москве был открыт памятник «Создателям российских железных дорог» у Казанского вокзала со статуей Мельникова среди фигур знаменитых деятелей железнодорожной отрасли России XIX века.

  1. Мельников, Павел Петрович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  • Б.Орловский. Шеренга Великих инженеров. Варшава. 1980. ISBN 83-10-07693-2