Победа (автомобиль)

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
ГАЗ-М-20 "Победа"
ГАЗ М20 Победа.jpg
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Дизайн
Тип(ы) кузова: фастбек-седан ("Победа"), четырехдверный седан-кабриолет, пятидверный универсал(«Варшава»)
Двигатели
2112 см3, 50/52 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия
3-х ступенчатая, сначала с рычагом в полу и валами от М-1, не синхр., позднее (1950 г.) с синхр. на II-III передачах, аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1640 мм
Колёсная база: 2700 мм
Масса: 1350 кг
Динамические
Макс. скорость: 105 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: опель "Капитан", Standard "Vanguard"
Другое
Расход топлива: 13.5 л / 100 км (контрольный)
Дизайнер: В. Самойлов

«Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 19461958 годах. Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard [1], очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), так как основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.

За основу дизайна был взят проект художника В. Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней американской довоенной моде (с 1942 по 1945 г.г. в Америке легковые автомобили не производились). При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitän) образца 1939 года, так как у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе.

История[править]

GAZ-M-20 "Pobeda" in Warszawa ceremonial events (rear view).jpg
FSO ok 1950r.jpg
Опель «Капитан»

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.

Изначально проектировались две версии — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, так как положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжелым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М-1 и значительно меньшая по сравнению с серийным довоенным ГАЗ-11—73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 76 л.с.).

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—49 г.г. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако, к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, так как на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.

Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю.Долматовский и Л.Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года [2] — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако, это предложение не было принято к производству.

В 1950 году, появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л.с.), другие изменения.

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизам «Звезда» и «Волга».

Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».

Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов. В наши дни, актер Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона;

М-72[править]

Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать М-72 [3]— оригинальную машину, которая объединяет полноприводное шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы». [4]Эта машина сошла с конвейера к 1958 году. Сделано всего: 4677 штук. Кстати, «Победой» М-72 никогда не назывался. М-72 можно считать первым в мире комфортабельным внедорожником, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Так же, есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как автомобиль сохранял несущий кузов М-20.

Модификации[править]

  • ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л.с., с 1955 г. — 52 л.с. (ГАЗ-М20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев).
  • ГАЗ-М-20В (1955—58) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л.с., новое оформление облицовки радиатора.
  • ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л.с. (ГАЗ-М20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
  • ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л.с. (ГАЗ-М20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации:

  • Фургон — проект;
  • Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
  • Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
  • Стрэтч-лимузин — опытный (прототип-«мул» ЗиМ-а);
  • 4-хдверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище)
  • Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
  • ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-ти цилиндровым двигателем от ЗиМ-а.

Любопытные черты[править]

  • В салоне свободно размещались 5 человек, в машинах с рычагом КПП на руле посадка трех человек спереди не затрудняла управления автомобилем;
  • Чтобы включить первую передачу безшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз-на себя-вниз); тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче;
  • В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, отопитель салона; до этого их заменяли соответственно рука и мешочек с солью или махоркой; так же, впервые устанавливались электростеклоочистители — до этого они были илбо механические с приводом от двигателя или ручным, или пневматическими;
GAZ-M-20 "Pobeda" in Hrodna, Belarus.jpg
  • Коэффициент аэродинамического споротивления «це-икс» Cх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1986 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Опель Корса (1994 г.) — 0,34, у Порше-911 — 0,38. Очень и очень неплохой результат, хотя специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось.
  • Обзор назад через заднее стекло был ужасен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона изображение в нем сильно искажалось, (прямые рельсы выглядели в нем сильно изогнутыми) и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было;
  • «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Мотор» за 1952 год по результатом тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику; в 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» так же провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 г/в, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, и т. д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты;
  • Двигатель 4-х цилиндровый, рядный, объёмом 2,1 литра, максимальная мощность в 50—52 л.с. достигалась при всего лишь 3600 об./мин — двигатель нижнеклапанный, унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗиМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, на первых приблизительно 2000 «Волгах» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л.с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера. Степень сжатия позволяла работать на самом низкокачественном, «66-том», бензине.
  • Нижние петли дверей были внешними; в задних дверях так же были форточки, как и в передних;
  • На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх);
  • Скорость 100 км в час набиралась за 45 секунд; однако, до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах;
  • На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлевки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако, целиком луженным кузов не был;
  • По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стёкол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и −24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а начиная с 1980х годов с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомоиблей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyndai Sonata);
  • На ранних машинах (до 1950 г.), в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;
  • Всeго было выпущено 235.997 автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства;
  • Стоила Победа 16 тысяч дореформенных рублей. Это было почти в два раза дороже Москвича, но в 2,5 раза дешевле ЗиМа.

Клоны[править]

Файл:Warszawa.jpg
«Варшава», польский лицензионный клон
Файл:Hottabych-Pobeda.jpg
«Победа кабриолет» Модифицированная «Победа» М20 на которой ездили главные герои в фильме Хоттабыч

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa («Варшава»).[5], [6], [7] машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244000 автомобилeй. Несколько машин также было собрано в Пхеньяне хотя в серийное производство они там не пошли.

Ссылки[править]

«Варшава» 223 Kombi