Пятигорский трамвай

Пятигорский трамвай
Трамвайная система
Страна:	Россия
Город:	Пятигорск
Дата открытия:	1 сентября 1903 года
Количество маршрутов	8
Количество трамвайных парков:	1
Количество трамваев:	78
Типы эксплуатируемых трамваев:	Tatra T3SU, Tatra T4D, Tatra KT4SU, Tatra KT4D, Tatra KT4DM, 71-615
Ширина колеи:	1000 мм
Тип питания:	Контактный провод
Компания-перевозчик:	МУП «Горэлектротранс»

Дореволюционная фотография пятигорского трамвая на ул. Дворянской

Пятигорский трамвай — трамвайная система в городе Пятигорске (Ставропольский край России).

История

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Традиции.

Становление

В 1902 г. акционерное общество «Сименс и Гальске» за 493 тысячи рублей обязалось поставить все необходимые материалы и провести двухпутную узкоколейную линию от вокзала до Елизаветинской (ныне Академический) галереи и однопутную линию от галереи до Провала. Эта же компания выделила подвижной состав, построила электростанцию и трамвайное депо. Построенную близ Ессентуков гидроэлектростанцию «Белый Уголь» по праву можно считать одной из первых в России.

В мае 1903 года у железнодорожного вокзала было начато строительство трамвайного депо для вагонов строящейся в городе трамвайной линии.

Пуск пятигорского трамвая явился событием настолько значительным — первый трамвай был пущен 1 сентября 1903 года, — что был приурочен к 100-летию курортов Кавказских Минеральных Вод, а на пробном открытии движения присутствовали сам Его Высочество принц Александр Петрович Ольденбургский и министр А. С. Ермолов. Через две недели, после тщательной приёмки Управлением Вод всего сооружения, началось регулярное движение трамваев (регулярная эксплуатация трамваев с пассажирами началась 5 мая 1904). В то время в городе было всего два маршрута «Вокзал» — «Городской парк» — «Цветник» — «Сабанеевские ванны» (у Елизаветинской галереи) и «Цветник» — «Провал» общей протяжённостью 8,2 км. На линиях эксплуатировалось 12 моторных вагонов и несколько открытых прицепов.

Разруха, наступившая после Октябрьской революции 1917 г., коснулась и транспортного хозяйства. В годы гражданской войны трамвай практически не работал. В 1918 г. по инициативе С. М. Кирова на базе ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо был организован патронно-пульный завод, изготовивший для Красной Армии около 30 млн патронов.

Достижения первых пятилеток

В марте 1920 г. пассажирские и грузовые перевозки были возобновлены. По состоянию на 1920 г. в Пятигорске было 15 моторных и 8 прицепных трамвайных вагонов, из которых в полностью ходовом состоянии поддерживалось 11 и 1 соответственно. В течение 1920-х гг. трамвайная сеть Пятигорска значительно увеличила свои размеры, были открыты новые маршруты: В 1924 г. вступил в строй однопутный участок «Железнодорожный вокзал — Новопятигорск» («Скачки») протяжённостью около 5 км. В 1926 г. построили мост через реку Подкумок и трамвайную линию «Радоновые ванны (нижние) — Горячеводск» (Горячеводская площадь), протяжённость однопутной линии составляла 2,8 км. В 1927 г. трамваи пошли по маршруту «Радоновые ванны» — «Мясокомбинат». Этот маршрут сохранился почти без изменений до наших дней. Для организации грузового движения были построены ветки: в 1927 г. на завод «Факел» (близ мясокомбината), в 1935 г. на товарный двор ж/д станции и на городскую теплоэлектростанцию (ул. Малыгина). Протяжённость трамвайных путей к концу 1930-х гг. составила 19,6 км. По состоянию на 1940 в парке насчитывалось 28 моторных и 12 прицепных вагонов, а также 8 грузовых платформ и 2 электровоза. Таким образом, перед Великой Отечественной войной трамвай выполнял не только пассажирские, но и грузовые перевозки. Популярность трамвая была велика: в 1940 г. за год было перевезено 26,7 млн пассажиров (при численности населения Пятигорска около 60 тысяч человек).

О тогдашних маршрутах и их номерах сохранилось очень мало сведений. Старожилы вспоминают, что в те далёкие годы не было прямой связи между Вокзалом и Мясокомбинатом. Чтобы доехать до Мясокомбината или Горячеводска, необходимо было доехать до «Цветника», а там пешком пройти несколько сот метров до остановки «Радоновые ванны», а оттуда выполнялись рейсы на Мясокомбинат и Горячеводск. Но рельсы между Цветником и Радоновыми ваннами лежали, и по ним совершались утренние и вечерние нулевые рейсы. Почему не было тогда прямого маршрута «Скачки» — «Вокзал» — «Цветник» — «Горячеводск», остаётся только догадываться: видимо это было связано с трудностью организации регулярного движения с малыми интервалами на одноколейке. Также очень мало сведений сохранилось о типах подвижного состава. По непроверенным данным, несколько вагонов было изготовлено непосредственно в ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо. Известно также, что в 1938 г. в Пятигорске появилось несколько моторных вагонов серии Х на узкоколейных тележках.

Великая Отечественная война

С началом ВОВ резко сократилось число перевозимых пассажиров — в 1941 г. трамваи перевезли всего 22 млн человек. 9 августа 1942 г. Пятигорск был оккупирован фашистами. Трамвай не мог больше работать в нормальном режиме. Оккупация продолжалась до 11 января 1943 г. Но самое тяжкое время для трамвайщиков наступило при отступлении немецких оккупантов, которые нанесли серьёзный урон городу в целом и трамвайному хозяйству в частности. Были сожжены некоторые важные городские объекты, пострадало трамвайное депо, энергохозяйство взорвано. Было выведено из строя несколько вагонов. Кроме того, были уничтожены (разрушены) почти все пути, рельсы вывезены.

После изгнания врага

После освобождения города, в первые послевоенные годы были выдвинуты (модная тогда) идея-вопрос о полной ликвидации Пятигорского трамвайного хозяйства — настолько велики были разрушения. Не стоит забывать, что именно в то время во многих городах СССР были ликвидированы десятки километров трамвайных линий (и всего трамвайного сообщения). Авторитетные московские специалисты хотели пустить в Пятигорске троллейбус вместо трамвая. Но на развалины почти сразу после изгнания врага пришли старые рабочие трамвая (пятигорчане) и по собственной инициативе, без оплаты, приступили к восстановлению своего родного предприятия. Позднее восстановительные работы и приведение в порядок сильно пострадавшего трамвайного хозяйства приняли плановый и массовый характер (с привлечением и под распоряжением местных пятигорских властей).

Послевоенные годы

К 1945 г. трамвайная сеть в основном залечила раны войны. К окончанию войны и к концу 1940-х гг. протяженность путей несколько уменьшилась до 11,4 км, так как была закрыта линия на Провал. По одной из официальных версий линию на Провал, сильно разрушенную фашистами, просто не стали восстанавливать после войны. Но старожилы утверждают, что линия всё же восстановлена была и проработала несколько лет, а поводом к её закрытию в конце 1940-х гг. послужила авария. Вагончик ехал на большой скорости вниз по ул. Карла Маркса и, потеряв управление, врезался в здание на углу ул. Карла Маркса и просп. Кирова. Было много пострадавших… После этого инцидента линия на Провал была окончательно закрыта и разобрана.

В мае 1946 года началось регулярное движение от железнодорожного вокзала до Колхозной площади.

Трамвайная сеть продолжала расширяться, росли пассажирские перевозки: За 1945 г. трамвай перевёз 4,9 млн пассажиров; 1951 год — 12 млн человек. Возникла проблема обновления подвижного состава — ведь в 1940-х гг. ещё работали вагончики самой первой партии 1903 г., пережившие разруху начала 1920-х гг. и Великую отечественную войну. Сперва пятигорчане попытались заполучить немецкие трофейные вагоны из г. Тильзит (ныне г. Советск Калининградской обл.), но они поступили в Симферополь. Поэтому в 1952 г. Пятигорск заказал партию подержанных вагонов в Ленинграде (6 моторных модели МС и 2 прицепных). Вагоны были оборудованы специальными тележками для колеи 1000 мм.

Вообще же, по состоянию на начало 1950-х гг., в Пятигорском депо имелось: упомянутые выше ленинградские вагоны МС (6 шт.) с прицепами (2 шт.), вагоны Х (6 шт.) с прицепами М (2 шт.), самые первые вагоны из партии 1903 г. (3 шт.) и 10 самодельных прицепов-«босоножек» выпуска 1910—1930-х гг. Итого получалось 15 моторных и 14 прицепных вагонов. Очевидно, из них были составлены двухвагонные поезда. Но 14 поездов для Пятигорска было мало, интервалы движения были велики, поэтому закупка нового подвижного состава продолжилась.

В 1957 г. в Пятигорск пришла первая партия восточногерманских узкоколейных моторных вагонов Lowa T54 и прицепных B54. Вагоны были не совсем новыми: перед отправкой в Пятигорск они проработали несколько лет в Выборге, но затем из-за ликвидации выборгского трамвая были отправлены в Пятигорск. Изящные квадратные вагончики с большими окнами выделялись среди деревянных вагонов 1900—1930-х гг. своим современным видом, и пятигорчанам они сразу понравились. Поэтому закупки продолжились, и в самом конце 1950-х в Пятигорск из ГДР прибыло несколько десятков моторных вагонов моделей Gotha T57 и T59 с прицепами B57 и B59. К началу 1961 г. в Пятигорске имелось уже 25 моторных и 20 прицепных немецких вагонов. Благодаря этим поставкам удалось полностью избавится от устаревших моторных и прицепных вагонов начала века. Но вагонов всё равно не хватало, поэтому моторные вагоны Х и прицепные М выпуска 1930-х гг. списывать не стали. Кроме того, в Пятигорск пришло ещё несколько подержанных Х и М из Астрахани. Количество Х и М к 1961 г. было доведено до 8 и 3 шт. соответственно. В конце 1950-х гг. сеть трамвая была расширена: введена в строй линия от Парка им. Кирова до улицы Пастухова с перспективой продления в сторону железнодорожной станции «Лермонтовская». На пересечении ул. Пастухова и нового проспекта им. 40-летия Октября был устроен трамвайный треугольник. Кроме того, на многих ранее одноколейных участках были уложены «вторые» пути. Длина трамвайных путей превысила 35 км (в 1957), а количество перевозимых пассажиров возросло до 26 млн человек за год — по пассажироперевозкам трамвай вышел на довоенный уровень. В первой половине 1960-х гг. в Пятигорск поступило ещё несколько десятков немецких вагончиков усовершенствованных моделей Gotha T2-62 и B2-62 . К 1965 г. количество вагонов Lowa и Gotha достигло 80 единиц (40 моторных и 40 прицепных), то есть на линию выпускалось до 40 двухвагонных сцепок. Все старые моторные и прицепные вагоны, включая Х и МС, были списаны. Старожилы вспоминают, что последние вагоны Х исчезли с маршрутов в 1967 г.

Тем временем завершилось строительство линии на Белую Ромашку — так назвали новый спальный район близ ж/д станции «Лермонтовская» («Лермонтовский разъезд»). Треугольник на ул. Пастухова был ликвидирован. В конце 1960-х гг. в Пятигорске действовали следующие маршруты:
№ 1 «Вокзал» (ж/д вокзал ст. Пятигорск) — «Парк им. Кирова» (просп. 40 лет Октября) — «парк „Цветник“» — «Радоновые ванны» — «Теплосерная» — «Мясокомбинат»;
№ 2 «Скачки» — «Вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Белая Ромашка»;
№ 3 «Скачки» — «Вокзал» — «Парк им. Кирова» — «Цветник» — «Теплосерная» — «Горячеводская площадь»;
№ 4 «Белая Ромашка» — «Парк им. Кирова» — «Цветник» — «Теплосерная» — «Горячеводская площадь».
В конце 60-х годов был проведён эксперимент по изменению некоторых маршрутов. Трамваи маршрута № 2 ехали от Скачек в Горячеводск, оттуда на Белую Ромашку, а затем на Скачки. Трамваи маршрута № 4 — во встречном направлении, то есть «Скачки» — «Белая Ромашка» — «Горячеводская площадь» — «Скачки». Это вызвало некоторый хаос в движении трамваев и справедливые возмущения пятигорчан, и эксперимент быстро отменили.

Уже к середине 1960-х гг. стало ясно, что немецкие вагончики слишком малы и не справляются с резко возросшими перевозками. Поэтому было решено закупить партию из 10 комфортабельных чехословацких вагонов Tatra Т3 (а точнее Т3 SU — модификация для СССР). Первые вагоны этой серии появились в Пятигорске в 1967 г. Они вмещали гораздо больше пассажиров, чем вагончики Gotha. Поэтому был взят курс на массовые поставки Т3, и в течение 1972—1978 гг. было получено ещё 102 вагона. Это позволило к 1976 г. полностью списать все немецкие вагончики, но некоторые эксплуатировались и в 1977 г. Ни один из них не сохранился до наших дней. Старое депо возле ж/д вокзала стало тесным для новых вагонов, поэтому в 1973 г. было построено новое благоустроенное депо в 5-м переулке на западной окраине города на 100 вагонов. От Скачек до 5-го переулка была проложена новая линия, и по ней продлен маршрут № 2. С постройкой нового депо старое перестало использоваться для отстоя вагонов, но цех по ремонту узкоколейных тележек остался на территории старого депо. В 1970-х гг. проводилась реконструкция всей трамвайной системы: деревянные опоры контактной сети были заменены на железобетонные, уложены новые рельсы, заменены стрелочные переводы, на тяговых подстанциях ртутные выпрямители были заменены на кремниевые. Были построены новые диспетчерские пункты, оборудованные радиосвязью.
Всё это положительно повлияло на качество перевозок: в 1977 году трамвай перевозил более 42 млн пассажиров, ежедневный выпуск на линии составляло более 30 комфортабельных двухвагонных поездов Т3 (65-70 вагонов). В 1978 г. вступила в строй линия от Горячеводской площади до Георгиевской ул. Протяженность путей превысила 40 км. До Георгиевской ул. (до окраины города) был продлен маршрут № 4. Примерно тогда же было построено новое благоустроенное кольцо «Колхозная пл.» и пущен маршрут № 5 «Колхозная пл.» — «5-й переулок». За период с 1978 по 1987 год ежедневный выпуск вагонов на маршруты составлял уже более 72 единиц, при этом пробег каждого вагона равнялся примерно 5,8 млн км. Число пассажиров, перевозимых трамваями, неуклонно росло и достигло отметки 48 млн в год.

В 1980-х гг. Пятигорский трамвай продолжал развиваться. В 1987 г. была заказана партия из 5 вагонов Т3, которые заменили собой несколько самых старых Т3. А в 1988 г. уже пришли вагоны следующего поколения — «змейки» («гармошки») Tatra КТ4 SU . Всего за 1988—1990 гг. пришло 25 вагонов КТ4, и примерно столько же было списано старых Т3 (1972—1973 гг. выпуска). Про поставки КТ4 по годам смотрите здесь. В конце 1980-х гг. начали строить эстакаду через железную дорогу и новую линию от Универсама до ул. Восстания с перспективой продления до микрорайона «Бештау». Из-за экономического кризиса начала 1990-х гг. строительство затянулось. В начале 1990-х гг. вступил в строй новый трамвайно-автомобильный мост через Подкумок рядом со старым мостом. После этого движение по старому мосту закрыто, и он постепенно разрушается.

1990-е годы

Несмотря на кризис, в начале 1990-х гг. Пятигорский трамвай переживал свой расцвет. Почти все Т3 и КТ4 были сцеплены в двухвагонные поезда. На линиях работало около 40 поездов. Маршрут № 5 отменили, и по состоянию на 1994 г. работали всё те же 4 традиционных маршрута (см. выше). Двухвагонные поезда были очень вместительны, для связи между вагонами и диспетчером через контактную сеть использовалась прогрессивная система «Пульсар», трамваи ходили часто и почти без сбоев.

В 1994 г. был пущен маршрут № 6 «Вокзал — Георгиевская ул.» Поводом к открытию этого маршрута послужило, по-видимому, стремительное развитие вещевых и продовольственных рынков в районе Георгиевской ул. Для подвоза многочисленных продавцов и покупателей из окрестных сёл и городов стал использоваться именно маршрут № 6. Из-за его появления сократился выпуск на остальные маршруты. В конце 1994 г. открыли эстакаду и долгожданную линию (первую очередь) «Универсам» — «ул. Восстания» (треугольник на пятачке). Был пущен маршрут № 7 «Вокзал» — «ул. Восстания». При этом была заказана партия последних в истории Пятигорска чешских змеек КТ4 — их количество было доведено до 35 шт.

Вагонный парк старел, но закупать вагоны у чехов стало экономически невыгодно. Пятигорчане обратились к отечественным производителям. Первые 2 вагона модели 71-615 производства Усть-Катавского завода появились на улицах Пятигорска во второй половине 1995 г. (про них смотрите здесь). Тогда же, наконец, вступил в строй участок (вторая очередь) «ул. Восстания» — «микрорайон Бештау» общей длиной 6,4 км, связывающая микрорайон «Бештау» с центром города. Был продлён маршрут № 7 и пущен маршрут № 8 «ул. Георгиевская» — «микрорайон Бештау». Общая протяжённость трамвайных путей составила почти 48 км (47,8). Из-за увеличения числа маршрутов пришлось расцепить поезда КТ4.

В 1997 г. по совершенно неясным причинам был отменен маршрут № 3 «Скачки» — «Горячеводская пл.» и заменен на более длинный маршрут № 5 «5-й переулок» — «Георгиевская ул.». Но число выходов на маршруте № 5 оказалось намного меньше, то есть равноценной замены не получилось. Тогда же были удлинены маршруты № 6 и № 7 до Колхозной пл. Было закуплено ещё 9 вагонов модели 71-615 (пятое российское поколение трамваев).

Рубеж тысячелетий

В 2000 г. отменили совершенно ненужный маршрут № 6, полностью дублируемый маршрутом № 5, благодаря чему на последнем удалось увеличить число выходов. Трамвай продолжал усердно работать — к 1999—2000 гг. ежегодные трамвайные перевозки уже достигли отметки 80 млн пассажиров, выпуск вагонов на линию составлял более 70 единиц, работало несколько двухвагонных поездов. Но к этому времени многие «Татры» Т3 окончательно состарились, а закупать новые вагоны КТМ оказалось невыгодно. Из-за сильнейшего износа вагонов вот-вот назревал кризис. Но решение было найдено быстро: пятигорчане решили закупать подержанные вагоны модели Tatra T4D в Германии. Германия как раз переходила на более совершенный подвижной состав, а старые «Татры» распродавала в другие страны. В течение 2001—2003 гг. в Пятигорск поступило 18 таких вагонов, выпущенных в 1978—1983 гг. и долгое время работавших в восточногерманском г. Галле. Благодаря закупке этих не новых, но вполне работоспособных вагонов удалось списать несколько совсем уж старых Т3 выпуска 1973—1976 гг. К сожалению, в 2002 г. были расцеплены последние двухвагонные поезда — с этого времени все вагоны работают по одиночке.

История Пятигорского трамвая продолжается… Трамвай за свою 100-летнюю историю пережил несколько войн и кризисов, но тем не менее продолжает исправно трудиться и перевозить жителей Пятигорска и его многочисленных гостей. Яркие вагончики четырёх моделей в количестве 40 ед. ходят по восьми маршрутам (общей длиной около 48 км) и перевозят в год порядка 70-80 млн человек.

Маршрутная сеть

Действующие маршруты
№	Конечные пункты		Маршрут	Интервал
1	Колхозная площадь — Мясокомбинат		ул. Февральская — пр. Кирова — ул. Теплосерная	30-40 минут
2	5-й переулок — Белая Ромашка		ул. Пальмиро Тольятти — ул. Февральская — пр. Кирова — пр.40 лет Октября	8 минут
3	Скачки — ул. Георгиевская		ул. Февральская — пр. Кирова — пр. Советской Армии — ул. Лысогорская	96 минут
4	Белая Ромашка — ул. Георгиевская		пр.40 лет Октября — пр. Кирова — пр. Советской Армии — ул. Лысогорская	8 минут
5	5-й переулок — ул. Георгиевская		ул. Пальмиро Тольятти — ул. Февральская — пр. Кирова — пр. Советской Армии — ул. Лысогорская	30-40 минут
6	Скачки — Белая Ромашка		ул. Февральская — пр. Кирова — пр.40 лет Октября	80 минут
7	Колхозная площадь — мкр. Бештау		ул. Февральская — пр. Кирова — пр.40 лет Октября — ул. Бульварная — ул. Розы Люксембург — ул. Ессентукская	16 минут
8	мкр. Бештау — ул. Георгиевская		ул. Ессентукская — ул. Розы Люксембург — ул. Бульварная — пр.40 лет Октября — пр. Советской Армии — ул. Лысогорская	16 минут

Трамвайный парк

Трамвайный парк
Парк	Дата открытия		Нумерация вагонов	Адрес	Обслуживаются маршруты	Примечание
МУП «ГорЭлектроТранс»	1 сентября 1903 года		0х,0хх	г. Пятигорск, проспект Кирова, 85	1,2,3,4,5,6,7,8.	Все маршруты проходят через остановку «проспект 40 лет Октября» (парк им. Кирова), где располагается узловая диспетчерская. Центральная диспетчерская находится на Колхозной площади.

Подвижной состав

Действующий подвижной состав
Фото	Модель		Количество	Примечание
	Tatra T3SU		4 вагона.	С узколоклейными тележками — 4.
	Tatra KT4SU		34 вагона.
	Tatra T4D		18 вагонов.	Закуплены б/у в Галле и Эрфурте.
	Tatra KT4D		8 вагонов.	Закуплены б/у в Котбусе
	Tatra KT4DМ		3 вагона.	Закуплены б/у в Гере.До поступления в Геру вагон № 13 работал в Берлине
	71-615		11 вагонов.	КТМ-15 разработан УКВЗ для Пятигорска и других городов где трамвайная сеть имеет ширину 1000 мм. Но в другие города данная модель не поступала.