Muni Metro

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
Восточный портал в Sunset Tunnel на линии N Judah

Muni Metro — название современной трамвайной системы города Сан-Франциско (США). Несмотря на название, она не является полноценным метрополитеном, хотя система включает много метроподобных скоростных участков, в том числе несколько тоннелей. Систему трамвая Сан-Франциско эксплуатирует муниципальная организация San Francisco Municipal Railway (сокращённо — Muni).

История[править]

Сан-Франциско — один из немногих городов США, в которых сохранились трамвайные системы первого поколения (появившиеся в конце XIX века). Первый паровой трамвай в Сан-Франциско появился в 1860 году. Вскоре начали действовать и конные трамваи. В 1891 в Сан-Франциско была открыта первая электрическая трамвайная линия. После землетрясения 1906 года многие линии кабельного трамвая в ходе восстановления электрифицировались.

В начале XX века улица Маркет-Стрит имела самое интенсивное трамвайное движение в мире. По ней было проложено четыре трамвайных пути, по которым в обоих направлениях курсировали трамваи двух конкурирующих фирм, (Municipal Railway и Market Street Railway). Каждой фирме принадлежало два пути.

В пятидесятые-шестидесятые годы в Сан-Франциско были закрыты и заменены автобусами многие трамвайные линии, однако трасса пяти линий частично проходила по тоннелям (Twin Peaks tunnel, 3,6 км, открыт в 1918 году и Sunset-tunnel, 1,2 км, открыт в 1928 году) и выделенным трассам, в связи с чем их было довольно трудно переоборудовать в автобусные маршруты. Эти линии сохранились. До семидесятых годов на них использовались старые трамваи типа PCC[1].

От исторического к современному трамваю[править]

В семидесятых годах под улицей Маркет-Стрит был построен двухъярусный тоннель. Первоначально планировалось, что оба яруса будут использоваться системой Bay Area Rapid Transit (которая является своего рода сочетанием метрополитена и пригородной электрички), при этом нижний ярус предназначался для более быстрых, пригородных поездов Bay Area Rapid Transit, а верхний — для поездов городской сети метрополитена BART. Однако позднее планы изменились, и было решено, что поезда BART будут использовать только нижний уровень тоннеля, и система BART в пределах города будет ограничиваться одной линией. Верхний же уровень тоннеля теперь должен был использоваться для движения трамваев.

Так как тоннель был оборудован высокими платформами, использовать старые PCC в нём было невозможно. Поэтому San Francisco Municipal Railway полностью обновила подвижной состав трамвая Сан-Франциско, закупив новые трамваи типа US Standard Light Rail Vehicle. Хотя тоннель был достроен к 1978 году, трамваи стали ходить по нему только через два года, когда в город были поставлены US Standard Light Rail Vehicle. В феврале 1980 года трамваи стали использовать тоннель. С этого момента трамвайная система стала официально называться Muni Metro. Поэтапно, к ноябрю 1982 года, трасса всех пяти линий стала частично проходить по тоннелю[1].

С 1996 по 2003 год было закуплено 148 сочленённых трамваев производства фирмы Breda, Италия, которые стали постепенно заменять не слишком удачные в техническом отношении US Standard Light Rail Vehicle. Однако и трамваи Breda оказались довольно неудачными (см. ниже раздел «критика»)

Расширение системы[править]

Рельсы строящейся линии Т на Третьей улице, сентябрь 2005 года


Как уже было сказано выше, в шестидесятых годах трамвайная система Сан-Франциско значительно уменьшилась. После этого в течение многих лет протяжённость сети не изменялась. Начиная с конца XX века сеть Muni Metro вновь начала расти.

В 1998 году линия N была продлена на четыре остановки от остановки Embarcadero к новому бейсбольному стадиону Giants и вокзалу пригородных поездов Caltrain.

Трамвай на линии Т

Это продление, несмотря на его небольшую протяжённость, было важно по двум причинам: во-первых, оно связало вокзал Caltrain с системой рельсового общественного транспорта Сан-Франциско, во-вторых оно имело психологическое значение, так как впервые за десятилетия система сан-францисского трамвая начала расти.

В конце 2006 года завершилось строительство новой линии Muni Metro, T Third Street. Эта линия проходит через бывшие промышленные районы, где теперь строится новое жильё, а также через некоторые депрессивные районы города. Считается, что трамвайная линия будет способствовать улучшению ситуации в этих районах.

Линия T Third Street насчитывает девятнадцать остановок, все они оборудованы высокими платформами. С 13 января 2007 года линия T Third Street эксплуатируется только по выходным в некоммерческом режиме. Полноценная эксплуатация началась 7 апреля 2007 года[2].

В будущем планируется строительство подземной трамвайной линии Central Subway[3].

Описание системы[править]

Линии (маршруты)[править]

Схема линий по состоянию на 2006 год (без линии Т). Линия К отмечена устаревшим цветом (теперь цветом этой линии является голубой, а не красный) Показаны только основные остановки.

Система Muni Metro system состоит из шести линий (маршрутов).

  • J Church (оранжевая)
  • K Ingleside (голубая)
  • L Taraval (пурпурная)
  • M Ocean View (зелёная)
  • N Judah (синяя)
  • T Third Street (красная, опытная эксплуатация этой линии началась 13 января 2007 года, полноценная эксплуатация началась 7 апреля 2007 года[4])

Все линии проходят через тоннель Маркет-Стрит.

Линии J, K, L, M, и N начинаются в западной и юго-западной части города. Эти линии в основном имеют совмещённую трассу. Их остановки обычно расположены на перекрёстках улиц. Некоторые остановки оборудованы высокими платформами. В центре города трасса этих линий проходит большей частью по выделенным полосам, независимо от автомобильного движения.

Три линии, K, L, и M, входят в тоннель Маркет-Стрит в его юго-западной оконечности, так называемом юго-западном портале. Их конечная остановка (Embarcadero) расположена в противоположной оконечности этого тоннеля.

Линии J и N входят в тоннель Маркет-Стрит в его юго-западной оконечности, через портал, расположенный рядом с Чёрч-стрит (Church Street) и авеню Дюбос (Duboce Avenue).

Линии N и Т пройдя через тоннель Маркет-Стрит выходят на поверхность через северо-восточный портал тоннеля. Выйдя из тоннеля на северо-востоке, линия N доходит до вокзала Caltrain, линия Т идёт дальше на юг, до границы графства в районе бульвара Бэйшор (Bayshore Boulevard).

В часы пик маршрут линии J также продлевается от конечной подземной остановки Embarcadero в северо-восточной оконечности тоннеля и доходит до вокзала Caltrain.

Существует также линия (маршрут) S, которая проходит целиком в тоннеле Маркет-Стрит. Этот маршрут отменили после начала полноценной эксплуатации линии Т с 7 апреля 2007 года.

Тоннели[править]

Западный портал тоннеля Сансет

Система Muni Metro имеет три тоннеля. Тоннель Маркет-Стрит (Market Street Subway) является главным узлом сети. Как следует из названия, он проложен под улицей Маркет-Стрит. Тоннель двухъярусный, нижний ярус используется метрополитеном BART, а через верхний ярус проходят все линии (маршруты) трамвая. Строительство этого тоннеля было завершено к 1978 году. В нём имеется семь подземных остановок (станций) трамвая, четыре из них являются пересадочными станциями между трамваем и метро.

Через тоннель Твин-пикс (Twin Peaks Tunnel) проходят линии (маршруты) K, L и M. Этот тоннель был открыт 3 февраля 1918 года. Его длина — 3,2 км. Первоначально в тоннеле было две остановки, Forest Hill Station рядом с восточной оконечностью тоннеля и Eureka Station рядом с западной оконечностью, однако позднее станция Eureka Station была закрыта и заменена наземной остановкой Castro Street Station, расположенной рядом с западной оконечностью тоннеля.

Тоннель Сансет (Sunset tunnel) используется линией N. Он был открыт 21 октября 1928 года. Длина этого тоннеля — 1,2 км.

Подвижной состав[править]

Трамвай Breda

До открытия тоннеля под улицей Маркет-Стрит в Сан-Франциско использовались трамваи PCC. В 1980 году их заменили трамваями US Standard Light Rail Vehicle (сокращённо LRV) производства Boeing. Эти трамваи поставлялись в Сан-Франциско и Бостон. US Standard Light Rail Vehicle оказались технически неудачными трамваями, и уже в 1995 году (то есть только через 15 лет после начала эксплуатации, хотя обычно трамваи служат 20-30 лет) их начали заменять трамваями производства итальянской фирмы Breda.

В Сан-Франциско итальянские трамваи получили обозначение LRV2. В 2001 году последние US Standard Light Rail Vehicle были заменены трамваями Breda.

В Сан-Франциско использовалось около ста тридцати US Standard Light Rail Vehicle, из них тридцать первоначально предназначались для Бостона, однако Бостон отказался от их эксплуатации из-за частых поломок.

На смену US Standard Light Rail Vehicle было поставлено 148 сочленённых трамваев Breda, более надёжных, чем US Standard Light Rail Vehicle, хотя к концу 2006 года пять трамваев Breda уже было списано.

Так как система Muni Metro имеет остановки и с высокими, и с низкими платформами, все трамваи оборудованы специальным механизмом выдвижных ступенек.

Организация работы[править]

Остановка с высокой платформой San Francisco State University (Государственный университет Сан-Франциско) на линии M Muni Metro

Muni Metro работает приблизительно с пяти утра до часу ночи по рабочим дням, в субботу и воскресенье система начинает работать позднее, с семи и восьми часов утра соответственно. [5]

Ночью вдоль большей части линий L и N ходят автобусы, маршруты которых также обозначаются как L и N. Во время работ по реализации проекта Metro Improvement Project, которые начались 29 января 2007 года, движение трамваев на линиях K, L, и M между остановками Castro и West Portal по будним дням заканчивается в девять вечера и заменяется автобусами, которые работают до часу ночи. Работы по реализации Metro Improvement Project должны продлиться примерно год.[6]

Стандартная стоимость поездки на Muni Metro такая же, как и на автобусах Muni, а именно $1.50.[7]После оплаты проезда пассажир получает билет, с которым он может ездить на любом автобусе, историческом электрическом или современном трамвае в течение девяноста минут. Способы оплаты проезда различаются в зависимости от того, где пассажир садится на трамвай. На наземных участках в южной и и западной части города пассажир оплачивает проезд водителю, заходя в трамвай через переднюю дверь. Те, кто уже имеют билет или пользуются проездным, могут заходить в трамвай через любую дверь. На подземных станциях используются турникеты. На наземных станциях с высокими платформами установлены автоматы по продаже билетов, на таких остановках пассажиры обязаны приобрести билет до того, как они сядут на трамвай. Пассажиры должны сохранять билеты до конца поездки, так как контроль может быть осуществлён в любое время.

Пассажиры могут пересаживаться с трамваев Muni Metro на автобусы Muni и наоборот, а также на исторические электрические трамваи линии F, однако при пересадке пассажиры обязаны входить в автобус или исторический трамвай через переднюю дверь. На остановках Powell и Embarcadero пассажиры также могут пересесть на исторический кабельный трамвай, по при этом они обязаны доплатить кондуктору кабельного трамвая определённую сумму.

Четыре подземных станции Muni Metro являются станциями пересадок между Muni Metro и метрополитеном BART. Также несколько наземных остановок Muni Metro расположено рядом со станциями Glen Park и Balboa Park метрополитена BART. Однако Muni Metro и BART эксплуатируются разными организациями и используют разные системы, поэтому билеты Muni в метро не действуют, и при пересадке пассажиры должны покупать билеты метро.

Критика[править]

Систмеа Muni Metro неоднократно становилась объектом критики.

Сильные нарекания вызвали трамваи Breda. Они оказались дороже, чем ожидалось. Планировалось, что каждый трамвай будет стоить 2,2 миллиона долларов, но в итоге цента возросла до трёх миллионов долларов. [8],[9] К тому же эти трамваи оказались слишком большими, тяжёлыми и шумными. Некоторые владельцы недвижимости подали в суд на город из-за того что, по их мнению, слишком тяжёлые трамваи разрушали фундаменты домов[10].

Из-за больших (по сравнению с трамваями Boeing) размеров, переход на трамваи Breda вызвал дополнительные расходы, связанные с переоборудованием депо и подземных станций[9]. Также оказалось невозможно эксплуатация этих трамваев в системах по три, так как при такой эксплуатации повреждалась контактная сеть[11]. Трамваи Breda оказались настолько шумными, что бюджет города выделил дополнительные пятнадцать миллионов долларов на меры по снижению их шумности. Однако существуют подсчёты, в соответствии с которым для снижения уровня шумности каждого трамвая до приемлемых объёмов придётся потратить миллион долларов[12]. Несмотря на принятые меры, трамваи Breda до сих пор шумят больше, чем трамваи PCC и Boeing. Вызывает опасения также безопасность трамваев. В 1998 году ограничение максимальное скорости было снижено с пятидесяти миль в час до тридцати миль в час в связи с недостаточной надёжностью тормозов[13], [14].

Другой объект критики - система сигнализации и блокировки. В начале использования система неоднократно давала сбои, которые выражались например в том, что трамваи направлялись на неправильный путь. Чаще же без необходимости включалась система экстренного торможения[15]. Пик проблем пришёлся на 1998 год. Тогда два репортёра газеты San Francisco Chronicle провели следующий эксперимент: один пошёл пешком, а другой поехал на трамвае по тоннелю. В итоге пешеход прибыл к финишу первым.

Проблемы с блокировкой не решены окончательно до сих пор. Они вновь участились после введения в действие нового маршрута Т Third Street в апреле 2007 года.

Примечания[править]

  1. а б "History of the Muni Metro". NYCsubway.org.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  2. Gordon, Rachael. Third Street seeing streetcars / Test runs for light-rail project begin at last
  3. Краткая информация о проекте на официальном сайте
  4. "T Third Street Service". San Francisco Municipal Railway.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  5. "Metro Service Hours". San Francisco Municipal Railway.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  6. "Metro Overhead Improvement Project Phase II". San Francisco Municipal Railway.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  7. "Basic Fares". San Francisco Municipal Railway.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  8. "Muni Investing in More Breda Streetcars". San Francisco Chronicle. 1999.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  9. а б "Muni rolling out first of new fleet of streetcars". San Francisco Chronicle. 1996.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  10. "J-Line Residents Ready to Rumble Over Breda Cars". The Noe Valley Voice.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  11. "Coupling without orders is technically an avoidable accident" (TEXT/HTML). Rescue MUNI.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  12. "Muni Plans to Quiet Streetcars". San Francisco Chronicle. 1997.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  13. "Fundamental Flaws Derail Hopes of Improving Muni". San Francisco Chronicle. 1998.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  14. "Real-time Subways". Gin and Tonic. 2004. Archived from the original on 2007-04-29.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)
  15. "EBs in the Subway--ARRGH". Rescue MUNI. 1998.  Unknown parameter |accessyear= ignored (help); Unknown parameter |accessmonthday= ignored (help)

Литература[править]

  • Herman van 't Hoogerhuijs, Marco Moerland, Bas Schenk. Trams 1990 Издательство de ALK, Нидерланды, ISBN 90 6013 8627
  • B.A. Svhenk, M.R. Van Den Toorn. Trams 2007. Издательство de ALK, Нидерланды, ISBN 90 6013 466 4

Ссылки[править]