ЛМ-49
| ЛМ-49 (ЛП-49) | |
|---|---|
| |
| Проект, г. | 1948 |
| Выпускался, гг. | 1949—1960 (1949—1960, 1965—1968) |
| Экземпляры | 400 (375) |
| Масса без пассажиров, т | 19,5 / 13,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 55 |
| Вместимость, чел | |
| Мест для сидения: | 34 (35) |
| Полная вместимость (8 чел./м2) | 199 (205) |
| Габариты | |
| Колея, мм | 1524 |
| Длина, мм | 15000 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота по крыше, мм | 3085 |
| База, мм | 7500 |
| База тележки, мм | 1800 |
| Двигатели | |
| Число х Тип | 4 x ДТИ-60, 2 х ДТИ-60, 4 х ДК-255 |
| Мощность, кВт | 55 |
ЛМ-49 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон. Аббревиатура «ЛМ» в обозначении означает «Ленинградский Моторный». Первый прототип вагона ЛМ-49 был построен на ленинградском ВАРЗе в 1949 году, поэтому последующие серийные трамваи этого типа получили индекс 49 в своём обозначении. Обычно ЛМ-49 работали в паре с безмоторными прицепными вагонами ЛП-49 (соответственно «Ленинградский Прицепной» обр. 1949 года), который представлял собой корпус ЛМ-49 с небольшими конструктивными изменениями в связи с отсутствием тяговых электродвигателей, управляющего ими оборудования и кабины водителя.
История создания[править | править код]
После окончания Великой Отечественной войны ленинградское трамвайное хозяйство остро нуждалось в пополнении подвижного состава. Поэтому в 1948 году группа конструкторов ленинградского ВАРЗа под руководством Г. И. Романова, Т. А. Севастьянова, Г. А. Титкова и В. С. Стрижакова начала разработку нового трамвайного вагона, который бы соответствовал выдвигаемым временем требованиям к новому подвижному составу. Приоритетными требованиями были максимально возможная вместимость трамвайного вагона, обеспечение более удобного входа-выхода пассажиров, чем в довоенных трамваях, долговечность конструкции и её облегчение для экономии металла и возможности постройки большего числа вагонов. Последние два требования являются взаимоконфликтующими и конструктор вынужден идти на определённый компромисс между долговечностью и облегчением массы вагона.
Конструкторскому коллективу удалось очень удачно решить поставленную задачу, благодаря новой для советского трамваестроения того времени концепции несущего корпуса вагона. Все предыдущие типы выпускаемых серийно трамвайных вагонов были либо рамной конструкции, когда на массивную стальную раму из нормального проката ставился деревянный кузов, либо с несущей рамой и боковыми стенками. В первом случае все механические нагрузки воспринимались только рамой, которая из-за этого была очень массивной. Конструкция с несущей рамой и боковыми стенками была более прогрессивной, но также требовала значительного количества металла, так как крыша и оконечности не участвовали в процессе восприятия механических нагрузок. ЛМ-49 использовал все преимущества третьей концепции — несущего кузова (корпуса) вагона. Его корпус представлял собой сварную конструкцию из профилей разнообразной формы, образующих целиком каркас вагона. Ни рама, ни площадки, ни стенки не имели самостоятельного значения в восприятии нагрузок; все нагрузки воспринимались остовом в целом. Благодаря такой конструкции тяжёлый стальной нормальный прокат использовался в гораздо меньшем количестве, чем на вагонах других типов. Это позволило снизить массу всего вагона до 19,5 тонн по сравнению с довоенным трамваем того же класса ЛМ-33 массой 21,3 т. Долговечность конструкции обеспечивалась тщательной отделкой несущих и прочих металлоконструкций — для защиты от коррозии они покрывались алюминиевым лаком, а в особо ответственных местах хромировались.
Вместимость нового трамвайного вагона была решена путём принятия максимально возможных габаритов для колеи 1524 мм (60 дюймов) — длина ЛМ-49 составляет 15 м, а ширина — 2,55 м. Для удобства входа-выхода пассажиров впервые в мировом трамваестроении (по утверждению разработчиков) были применены раздвижные двустворчатые двери по образцу вагонов метро. Это потребовало определённых усилий при разработке остова корпуса — надо было предусмотреть карманы для дверных створок без потери прочностных свойств каркаса в местах дверных порталов. Задача осложнялась тем, что несущий кузов проектировался впервые и у конструкторов не было эмпирических расчётных формул прочности конструкции, которые были ранее основными инструментами при проектировании рамных вагонов. Поэтому первый построенный вагон был подвергнут электротензометрическим испытаниям на прочность несущих элементов корпуса. Они показали достаточный запас прочности и, таким образом, обеспечили разработчиков необходимыми опытными данными. Это позволило разрабатывать последующие вагоны уже не вслепую, а опираясь на полученный при постройке ЛМ-49 опыт.
Часть электрооборудования и конструкция тележек была заимствована у довоенного четырёхосного трамвайного вагона ЛМ-33. Ещё одним шагом вперёд в 1950 году стал отказ от опорно-осевого подвешивания тяговых двигателей и переход на их независимое подвешивание с целью уменьшения неподрессоренных масс и ударных нагрузок на двигатели. До этого часть построенных ЛМ-49 оснащалась старой конструкцией с опорно-осевым подвешиванием, когда ротор тягового двигателя напрямую напрессовывался на ось колёсной пары вагона.
Вопросы о комфорте пассажиров во время поездки и удобства работы водителя были в значительной степени оставлены на будущее. Несмотря на применение в конструкции довоенного опытного поезда ЛМ/ЛП-36 подрезиненных колёс и косвенной системы управления электрическим током через тяговые двигатели, в серийных ЛМ/ЛП-49 по-прежнему использовались неподрезиненные цельнолитые колёсные центры с напресованными на них бандажами и непосредственная система управления электрическим током. В результате плавный ход (благодаря тележкам с двойным подвешиванием) сопровождался значительным шумом, а водителю приходилось работать с тяжёлой ручкой контроллера непосредственного управления тяговыми двигателями.
Производство[править | править код]
Серийный выпуск ЛМ-49 начался в 1949 году после успешных испытаний прототипа и продолжался до вплоть до 1960 года. В 1958 году на ВАРЗе началось производство новой модели трамвайного вагона, ЛМ-57; однако полностью заместить ЛМ-49 ему удалось только два года спустя, после устранения «детских болезней» новой конструкции и отладки технологического процесса серийного выпуска. Производство прицепных вагонов ЛП-49 также приостановилось в 1960 году, но оно было возобновлено в 1965 году и продолжалось до 1968 года. Возобновление выпуска прицепов было вызвано двумя обстоятельствами:
- за 1949—1960 гг. было выпущено гораздо больше моторных вагонов образца 1949 года, нежели чем прицепных;
- новые вагоны ЛМ-57 не могли эксплуатироваться в составе трамвайного поезда по системе многих единиц (СМЕ).
На маршрутах с большим пассажиропотоком одиночные вагоны не справлялись с перевозками, поэтому проиходило постепенное доукомплектование выпущенных ранее моторных ЛМ-49 прицепными ЛП-49. В 1968 году ВАРЗ разработал новую модель трамвайного вагона ЛМ-68, способную работать по СМЕ, и это фактически завершило эру выпуска в СССР «классических» трамвайных поездов в составе моторного и нескольких прицепных вагонов. Серийное производство ЛП-49 было окончено в том же 1968 году в пользу новых ЛМ-68.
Всего было выпущено 400 ЛМ-49 и 375 ЛП-49.
Работа в городах СССР[править | править код]
Большинство выпущенных ЛМ/ЛП-49 работало в Ленинграде, однако вагоны этого типа стали первыми ленинградскими трамваями, которые ВАРЗ стал делать для других городов. Начиная с 1958 года, ЛМ/ЛП-49 поставлялись в Горький, Новокузнецк и Магнитогорск. Один моторный вагон ЛМ-49 был подарен минчанам в 1959 году. В 1965 году все новокузнецкие ЛМ/ЛП-49 были переданы в Горький.
В конце 1970-х и начале 1980-х гг. ЛМ/ЛП-49 стали выводиться из эксплуатации, причём их состояние вполне позволяло дальнейшую работу. Однако руководство Минжилкомхоза СССР настаивало на обновлении подвижного состава до более современных образцов и это было причиной списания и уничтожения многих типов исключительно долговечных вагонов постройки сталинской эпохи. В результате в марте 1983 года в Ленинграде был отставлен от работы с пассажирами последний ЛМ-49; более новые прицепные вагоны ЛП-49 ещё какое-то время работали в составе поездов, где моторными вагонами были ЛМ-68 или ЛМ-68М (интересно, что трамваи «шестьдесят восьмой» серии не рассчитывались изначально на такую роль). В середине 1984 года был отставлен от работы с пассажирами последний ЛП-49 в Ленинграде. В Горьком вагоны серии ЛМ/ЛП-49 были сняты с линий ещё раньше, в 1975—1980 гг., причём по воспоминаниям ряда руководителей горьковского трамвайно-троллейбусного управления той поры это было сделано ради поставок чешских «Татр» Т-3. Дольше всего ЛМ/ЛП-49 работали в Магнитогорске — последние поезда этой марки ушли с линий в 1987 году.
После окончания работы с пассажирами небольшая часть ленинградских вагонов ЛМ/ЛП-49 была переделана в служебные — вагоны-вышки для обслуживания контакной сети, тягачи для путерихтовочной машины ВПРС-500. В Магнитогорске и Горьком служебных вагонов на базе ЛМ/ЛП-49 не делали. Также в Ленинграде, Минске и Горьком оставили по одному имеющемуся поезду для музейных целей, см. секцию «Где можно увидеть». Остальные вагоны, не переделанные в служебные и не оставленные в качестве музейных, в подавляющем большинстве разрезали на металл. В Ленинграде часть вагонов была зарыта в местный золоотвал («трамвайное кладбище»), а в Магнитогорске корпуса двух ЛМ-49 со снятым оборудованием и заваренными окнами используются в качестве сараев.
Всего в Ленинграде числилось на балансе 287 моторных и 268 прицепных вагонов, в Горьком — 67 моторных и 46 прицепных (после передачи из Новокузнецка), 1 моторный — в Минске. Оставшиеся вагоны ЛМ-49 и ЛП-49 принадлежали хозяйству Магнитогорска (точная статистика остаётся пока неустановленной). Также существовала ранее и существует сейчас практика, когда под одним инвентарным номером числилось несколько реальных вагонов (замены вместо износившихся, сгоревших, повреждённых). Всё это затрудняет точную картину распределения вагонов ЛМ/ЛП-49 по городам.
Модификации[править | править код]
ЛМ-49 выпускался в трёх вариантах, которые не имели официальных обозначений:
- ЛМ-49 с четырьмя тяговыми двигателями ДТИ-60 с опорно-осевым подвешиванием, управляемые контроллером типа ДК-7Б
- ЛМ-49 с двумя тяговыми двигателями ДТИ-60 с опорно-осевым подвешиванием (устанавливались на 1-ой и 4-ой колёсных парах вагона), управляемые контроллером типа МТ-1А. Эта модификация предназначалась только для одиночной работы без прицепного вагона. В ходе эксплуатации почти все вагоны этого варианта были доведены до четырёхмоторной модификации по мере готовности для них новых прицепных вагонов.
- ЛМ-49 с четырьмя быстроходными тяговыми двигателями ДК-255А или ДК-255Б с независимым подвешиванием, крутящий момент с них передавался на колёсные пары посредством карданных валов и редуктора. Двигатели управлялись контроллером типа МТ-22. Выпуск этой модификации начат с 1950 года.
По ходу производства в конструкцию ЛМ/ЛП-49 вносился ряд других, менее важных изменений. Так с 1953 кода стали применять роликовые подшипники в буксах, с 1958 года конструкция окон была унифицирована с новым вагоном типа ЛМ-57.
Оценка проекта[править | править код]
Трамвайные вагоны ЛМ-49 и ЛП-49 с технической точки зрения представляли большой шаг вперёд в советском трамваестроении. На них впервые в СССР была реализована идея несущего корпуса, конструкция раздвижных створчатых дверей на трамвайном вагоне. Также они одними из первых получили независимое подвешивание быстроходных тяговых электродвигателей, позволяющее уменьшить неподрессоренные массы в конструкции вагона и, следовательно, деструктивное воздействие вагона на рельсовый путь.
С другой стороны, все инновации коснулись в основном механических компонентов и составляющих вагона. По уровню своего оборудования ЛМ/ЛП-49 остались на уровне 1930-ых годов — обильное применение пневматики, неэкономичная по расходу электроэнергии непосредственная система управления, требующая уверенных и отточенных навыков, а также физической выносливости от водителя при работе с нею. В зарубежных образцах трамвайных вагонов в то время активно применялась косвенная система управления, когда вся коммутация силовых цепей осуществлялась либо релейной схемой, либо сервомотором. Она избавляла водителя от тяжёлой работы ручкой контроллера и позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость. Также в то время уже начал наблюдаться постепенный отказ от пневматики в пользу электрических или электромеханических устройств (приводы тормоза, механизмы открытия дверей и т. д.) Некоторые идеи были реализованы в СССР на прототипе ЛМ/ЛП-36 и малосерийных вагонах М-38, но даже после войны с учётом вызванного ею рывка в технологической сфере, серийные советские трамваи и эксплуатирующие их хозяйства были ещё не готовы к таким усовершенствованиям. Поэтому консерватизм разработчиков был вполне уместен.
Комфорту пассажиров в то время особого внимания не уделялось, главным требованием была высокая провозная способность единиц подвижного состава. Тем не менее, это обстоятельство сыграло свою роль в повышении комфортности поездки — ЛМ/ЛП-49 благодаря своим габаритам был самым вместительным четырёхосным советским вагоном и давки в нём наблюдались реже, чем в трамваях довоенной постройки (особенно двухосных) и современных ему МТВ-82. Вопросы о подрезиненных колёсах и малошумных тележках были оставлены на будущее, ленинградские конструкторы вернулись к ним при разработке вагона типа ЛМ-57.
Описание конструкции[править | править код]
Корпус[править | править код]
Корпус ЛМ-49 представлял собой сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый 2-мм стальными листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям остова корпуса. Крыша корпуса выполнялась из шпунтовых досок и обшивалась брезентом. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной дубовой фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на профили рамной составляющей остова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья изначально были жёсткими, набранными из реек; однако в ходе ремонта они часто заменялись на мягкие сиденья диванного типа, например в нижегородском музейном ЛМ-49 № 687. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового и красного цветов, нижегородский музейный ЛМ-49 воспроизводит один из вариантов такой окраски, хотя в Горьком вагоны работали в более традиционной жёлто-красной цветовой схеме. Тщательная отделка профилей корпуса и использование в конструкции качественной и достаточно толстой листовой стали позволила достичь исключительной прочности, надёжности и долгого срока службы всего корпуса в целом. Корпус ЛП-49 отличался от корпуса ЛМ-49 отсутствием переборки водительской кабины, иной формой лобовой оконечности вагона в связи с ненужностью на прицепе лобового маршрутоуказателя и софитных фонарей, отсутствием люков в полу.
Тележки[править | править код]
ЛМ-49 оснащался двухбалансирными тележками с надбуксовым подвешиванием на винтовых рессорах и центральным люлечным на эллиптических рессорах. Такая конструкция тележек использовалась ранее на моторных вагонах типа ЛМ-33 и была признана довольно удачной. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от моторных вагонов ЛМ-49, у прицепных вагонов колёсные пары тележек не имели шлифованных мест посадки тягового двигателя или редуктора. Тележки оснащались механическим колёсно-бандажным тормозом, который имел двойной привод — от штурвала ручного тормоза в кабинах водителя и кондуктора, а также от пневмосистемы вагона.
Пневмооборудование[править | править код]
Вагоны типа ЛМ/ЛП-49 имели богатый набор пневматического оборудования. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и разнообразные устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей, тормоза, устройство подъёма и опускания токоприёмника, стеклоочистители, звонок наружней сигнализации (он дублировался электрическим и ручным звонками). Прицепной вагон не имел компрессора и предохранительных устройств от превышения давления в пневмосистеме, сжатый воздух поступал в его магистраль по межвагонному гибкому шлангу от моторного вагона. При аварийном разрыве поезда (а следовательно и межвагонного шланга) вступал в действие предохранительный клапан, который отсекал оборванный шланг от магистрали прицепного вагона и включал пневмопривод тормозов вагона. Управление пневмооборудованием в основном осуществлялось водителем, но кондукторы моторного и прицепного вагона также имели на своих рабочих местах пневматические краны открытия дверей и экстренного торможения, независимые от аналогичных устройств в кабине водителя.
Электрооборудование[править | править код]
Вагон типа ЛМ-49 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 вольт посредством токоприёмника типа пантограф (в Горьком на ЛМ-49 пантографы заменялись на бугельные токосъёмники). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь.
Электрическая часть вагона ЛМ-49 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер формировал отключенную от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона.
Вcпомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружнего и внутреннего освещения, обогрева, фонической и звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600В через ограничительные сопротивления. Впоследствии для внешней сигнализации поворота и торможения, точки радиотрансляции на некоторых ЛМ-49 была установлена низковольтная подсистема.
Прицепной вагон ЛП-49 не имеет основного и оснащается только вспомогательным электрооборудование, энергия для которого поступает по гибким межвагонным кабелям. Пост кондуктора прицепного вагона оборудован электрической цепью звонковой сигнализации водителю моторного вагона. Всё прочее управление основным и вспомогательным оборудованием сосредоточено в кабине водителя.
Занимательные факты о ЛМ-49[править | править код]
- У горожан трамвайные поезда ЛМ/ЛП-49 заслужили прозвище «Слон», а поезда с прицепными вагонами ЛП-49 в паре с моторными ЛМ-68М — «Динозавры».
- Самым беспокоящим ремонтников узлом ЛМ-49 был пневмокомпрессор, в суровые зимы иногда «замерзал» воздух в пневмомагистрали, что вело к ненадёжной работе тормоза и дверных приводов.
- Иногда ЛМ/ЛП-49 в шутку называли «бронепоездом» — из-за толстой 2-мм стальной обшивки кузова.
- В Горьком из-за своих габаритов ЛМ/ЛП-49 с трудом помещались в строения депо № 2, которое было построено в начале 1930-х гг. и было рассчитано на менее длинные трамвайные вагоны.
- По мнению ряда работников-ветеранов горьковского трамвая, ЛМ-49 был самым надёжным вагоном из всех, на которых им приходилось работать; по сравнению с МТВ-82 у него была более удобная кабина, но тугая ручка контроллера, прозванная «кофемолкой», была отнюдь не для слабых людей. В целом вагон водителями и ремонтниками оценивался позитивно.
- Во время экскурсионной поездки в 2004 году по Автозаводскому району Нижнего Новгорода, его жители, впервые увидев музейный ЛМ-49, сказали: «какой новый трамвай»!
Где можно увидеть[править | править код]
Три ЛМ-49 и один ЛП-49 сохранились до наших дней в почти неизменном виде в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Минске. В Петербурге сохраняется ходовый поезд ЛМ/ЛП-49 за инвентарным № 3691+3990; в ноябре 1997 года ему был сделан восстановительный ремонт до ходового состояния, после чего он занял своё место в музейной трамвайной экспозиции. В Нижнем Новгороде также сохранялся поезд ЛМ/ЛП-49, однако к 100-летнему юбилею нижегородского трамвая в 1996 году был отремонтирован только моторный вагон № 687. Прицепной вагон в 1997 году был утилизирован на металл. Моторный вагон ЛМ-49 ещё раз прошёл небольшой ремонт к открытию Нижегородского музея городского электротранспорта в 2005 году и по состоянию на август 2006 года является одним из двух ходовых трамваев музея без каких-либо оговорок и условий. В Минске несамоходный ЛМ-49 служит вагоном-памятником в одном из трамвайных депо города.
Музейные ЛМ/ЛП-49 в Санкт-Петербурге и ЛМ-49 в Нижнем Новгороде могут быть арендованы для экскурсий по городу и различного рода мероприятий (свадьбы, выпускные вечера, корпоративные вечеринки). Например, нижегородский музейный ЛМ-49 принял участие во всероссийский съезде любителей горэлектротранспорта в Нижнем Новгороде в мае 2004 года с участием гостей из Эстонии и США. В 2004 и 2005 годах он участвовал в двух трамвайных парадах, работал как линейный вагон на Дне Города. В 2006 году нижегородский ЛМ-49 был арендован администрацией одной из школ города для выпускного вечера, а также большой группой туристов-любителей трамвая из Германии, Швейцарии, США и Великобритании.
См. также[править | править код]
Ссылки[править | править код]
Литература[править | править код]
- Шредер Б. Л., Романов Г. И., Тарвид Л. М., Когтева З. Н., Резник М. Я. Четырёхосные цельнометаллические трамвайные вагоны ЛМ-49 и ЛП-49. — Л., Лениздат, 1954
- Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н.Новгород: Издательства «Елень», «Яблоко», 1996. — 160 с., илл., карты. ISBN 5-8304-0008-1
| Трамвайные вагоны производства ПТМЗ |
|---|
| Серийные |
| ЛМ/ЛП-33 (МА/ПА) | ЛМ/ЛП-47 | ЛМ/ЛП-49 | ЛМ-57 | ЛМ-68 | ЛМ-68М | ЛВС-86 | ЛМ-93 | ЛВС-97 | ЛМ-99 |
| Экспериментальные |
| МЧ/ПЧ | ЛВС-66 | ЛМ-67 | ЛВС-80 | ЛП-83 | ЛВС-89 | ЛВС-93 | ЛМ-2000 | ЛВС-2005 |
Первоисточник этой статьи был признан «избранной статьёй» в русском разделе Википедии