Электропоезд ЭР2Р
Электропоезд ЭР2Р — пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением. Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (RVR) в 1979—1987 годах[1]. Создан на базе электропоездов ЭР2 и имеет кузова вагонов, как у ЭР2, а тележки и электрооборудование как у ЭР22В.
Краткая характеристика[править | править код]
- Производитель: Рижский вагоностроительный завод
- Серия: ЭР2Р
- Годы производства: 1979, 1980, 1983—1987
- Составов построено: 89
- Вагонов построено: ~ 900
- Обслуживаемые линии: Горьковское, Савёловское, Белорусское, Рижское направления МЖД, Харьков-Лозовая
- Вагонов на состав: 8, 10, 12
- Вместимость: 87 чел. (у головных вагонов), 107 чел. (у прицепных) или 110 чел.(у моторных)
- Длина вагона: 19600 мм
- Ширина: 3480 мм
- Высота: 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
- Вес: 58,5 т. (у головного); 42 т. (у прицепного); 40,5 т. (у моторного)
- Ширина колеи: 1520 мм
- Материал вагона: сталь
- Максимальная служебная скорость:120 км/ч
- Конструкционная скорость: 130 км/ч
- Ускорение: 0,72 м/с²
- Торможение: 0,8 м/с²
- Напряжение: 3000 В
- Тормозная система: рекуперативно-реостатное торможение, пневматический тормоз[2]
История[править | править код]
Частые остановки и высокое соотношение между сцепным и полным весом пригородных поездов создают условия для применения на этом виде подвижного состава рекуперативно-реостатного торможения. При таком торможении уменьшение скорости движения подвижного состава осуществляется за счет перевода тяговых электродвигателей в режим генерации электроэнергии с последующим ее возвратом в контактную сеть (при рекуперативном торможении) либо рассеиванием на пусковых реостатах (при реостатном торможении).
В связи с этим в 50-х годах XX века был поставлен вопрос о разработке нового типа электропоездов, на котором бы применялось рекуперативно-реостатное торможение[3].
В 1979 году Рижский вагоностроительный завод разработал новый электропоезд. Он имел тележки и электрооборудование от электропоезда ЭР22В, а кузов — от ЭР2 поздних серий. Такой электропоезд получил обозначение ЭР2Р-7001.
В 1979-1980 годах электропоезд ЭР2Р-7001 прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Испытания проводил Рижский филиал ВНИИВ, поэтому они прошли успешно и показали снижение расхода электроэнергии по сравнению с ЭР2. Однако эксплуатационные испытания в депо Нахабино еще в 1980 году показали 30-процентное увеличение расхода электроэнергии. В дальнейшем этот поезд был передан в депо Железнодорожная. В 1985 году электропоезд ЭР2Р-7001 был списан, и останки его вагонов еще можно видеть в различных депо Московской ж. д. и на кольце ВНИИЖТ.
В 1982 г. РВЗ выпустил второй и третий электропоезда ЭР2Р, а в 1984 г. с электропоезда № 7007 они стали выпускаться серийно.
Серийное производство ЭР2Р (с применением некоторых отличий) было начато в 1984 году. Перед серийным выпуском ЭР2Р был остановлен выпуск ЭР2[4].
Выпуск ЭР2Р завершён в 1987 году, в этом же году начато производство ЭР2Т.
Сведения о приписки электропоездов ЭР2Р[5][править | править код]
| Номер электропоезда | Год постройки | Депо приписки |
|---|---|---|
| 2201, 2205, 7080 | 1987 | Крюково (ТЧ-6 ОКТ) |
| 2202, 7079, 7083, 7084 | 1987 | Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ) |
| 2203 | 1987 | Санкт-Петербург-Финляндский (филиал ТЧ-10 ОКТ) |
| 2204, 3084, 3087, 3091, 3092, 7076, 7081, 7082, 7085, 7088 | 1987 | им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК) |
| 3060 | 1986 | Апрелевка (ТЧ-20 МСК) |
| 3061, 7042-7045, 7069-7071 | 1986 | Харьков (РПЧ-1 ЮЖН) |
| 3065, 7051-7057, 7060-7065, 7067 | 1986 | Лобня (ТЧ-14 МСК) |
| 3074, 3076-3080, 3082, 3090, 3093-3095, 3097-3099, 7075 | 1987 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 3075, 3083, 3085, 3088, 7074, 7077, 7089 | 1987 | Лобня (ТЧ-14 МСК) |
| 3081, 3089 | 1987 | Куровская (ТЧ-26 МСК) |
| 3086, 7078 | 1987 | Апрелевка (ТЧ-20 МСК) |
| 3096, 3100 | 1987 | Александров (ТЧ-12 МСК) |
| 7001 | 1979 | Списан |
| 7002, 7003 | 1982 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7004-7006 | 1983 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7007-7009 | 1984 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7010-7014, 7016-7020, 7024, 7025, 7027 | 1985 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7015, 7023 | 1985 | Александров (ТЧ-12 МСК) |
| 7021 | 1985 | Расформирован |
| 7022 | 1985 | Куровская (ТЧ-26 МСК) |
| 7026 | 1985 | Апрелевка (ТЧ-20 МСК) |
| 7028, 7029, 7031, 7032 | 1985 | Лобня (ТЧ-14 МСК) |
| 7033-7036 | 1985 | Харьков (РПЧ-1 ЮЖН) |
| 7037, 7040, 7041 | 1986 | Крюково (ТЧ-6 ОКТ) |
| 7038 | 1986 | Списан |
| 7039 | 1986 | Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ) |
| 7046-7049, 7058, 7066, 7068 | 1986 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7050 | 1986 | Куровская (ТЧ-26 МСК) |
| 7059 | 1986 | им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК) |
| 7072, 7073, 7086, 7087 | 1987 | Харьков (РПЧ-1 ЮЖН) |
Конструкция[править | править код]
Конструкция включает в себя характеристики электропоездов ЭР2 и ЭР22В.
Общие сведения[править | править код]
Электропоезд ЭР2Р, как и ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного и прицепного (головной или промежуточный) вагонов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2Р принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки СА-3, которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.[6]
Салон[править | править код]
| [7] |
Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.[8] Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов[9]. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом.
У модернизированных электропоездов сильно изменён дизайн салона: вместо старых сидений установлены новые, пластиковые с мягкими вставками[10]. Кроме того, изнутри такие электропоезда покрывают тонким слоем стали, покрашенной в жёлтый цвет.
Тележки[править | править код]
Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм.
С электропоезда ЭР2Р-7004 с целью возможности применения композиционных тормозных колодок тормозные цилиндры на тележках прицепных вагонов стали располагаться, как и на тележках ТУР-01, вдоль оси пути. С этого же электропоезда вместо тяговых электродвигателей 1.ДТ.003.1 стали устанавливаться электродвигатели 1.ДТ.003.3, имеющие клиновое крепление обмотки якоря вместо бандажного.
Электрооборудование[править | править код]
На электропоездах ЭР2Р, начиная со второго, стенки кузовов вагонов имеют такую же конструкцию, как и у вагонов электропоездов ЭР2 с № 1228, под прицепные головные и промежуточные вагоны установлены доработанные тележки КВЗ-ЦНИИ-М, в которых применены удлиненные серьги подвески центрального рессорного подвешивания, комплекты пружин повышенной жесткости и по два тормозных цилиндра, расположенных на раме тележки перпендикулярно оси пути.
На электропоездах с № 7016 применяются тяговые электродвигатели 1.ДТ.003.4 с увеличенными сечениями магнитопроводов остова и полюсов.
По результатам эксплуатации первых электропоездов, а также испытаний поездов ЭР2Р № 7009 и 7010, проведенных в начале 1985 года соответственно на Московском и Рижском железнодорожных узлах, в конструкцию электропоездов ЭР2Р были внедрены изменения. На электропоездах № 7002-7017 вместо стержневой подвески редуктора на раме тележки стали применять конструкцию с коробчатыми кронштейнами и установленными между ними многослойными резинометаллическими элементами; на электропоездах ЭР2Р-7001 и с № 7018 была сохранена прежняя стержневая подвеска редуктора, ранее примененная на моторных вагонах электропоездов ЭР2, ЭР22В, ЭР9М и др[12].
С электропоезда № 7022 вместо клепанного соединения колец сепаратора подшипникового узла малой шестерни редуктора стали применяться цельные литые сепараторы.
На электропоездах с № 7019 цельные литые сепараторы вместо клепанных применяются и на подшипниках опоры тягового редуктора на колесные пары.
Электропоезд ЭР2Т[править | править код]
На базе ЭР2Р в 1987 году создан также электропоезд ЭР2Т, отличающийся от ЭР2Р более совершенной системой торможения и большей вместимостью в салоне[13]. Также вагоны ЭР2Т могут эксплуатироваться вместе с ЭР2Р.
В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены 6 составов (7180-7185) с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов. Все они поступили на Киевское направление МЖД, где для них предварительно были удлинены посадочные платформы. В настоящий момент практически на всех машинах кондиционеры не работают, а электропоезда доведены до стандартной 12-вагонной составности путём исключения лишних секций.
Использование[править | править код]
В настоящее время электропоезда данной серии обслуживают различные направления Московской железной дороги: Горьковское, Рижское, Савёловское и Белорусское. Электропоезда работают исправно и в настоящее время их списание не планируются.
Примечания[править | править код]
- ↑ Электропоезд ЭР2Р на сайте «Электропоезда»
- ↑ Используется большинством машинистов по привычке, а также при дотормаживании со скорости 10 км/ч
- ↑ http://emupages.ru/trains-er2r.htm
- ↑ http://poezdvl.com/books/rakov/rakov1_29.html
- ↑ http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2R
- ↑ Общие сведения // Электропоезда постоянного тока ЭР2. — 2006. — С. 3—22.о книге
- ↑ После капитального ремонта
- ↑ Общие сведения // Электропоезда постоянного тока ЭР2. — 2006. — С. 3—22.
- ↑ Мало кто знает (об этом даже не упоминается в технической литературе), но конструктивно у этих дверей предусмотрено два режима: «зимний», когда в нормальном положении двери закрыты (под собственным весом благодаря наклонным направляющим), и «летний» — в нормальном положении двери открыты.
- ↑ Против вандализма
- ↑ http://electri4ka.com/e_postoianiy_t/epot_06.html
- ↑ В. А. Раков об электропоездах ЭР2Р
- ↑ За счёт удаления некоторых сидячих мест