Электропоезд ЭР2Р

Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Перейти к: навигация, поиск
ER2R-7079 Baltiyskii.jpg

Электропоезд ЭР2Р — пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением. Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (RVR) в 19791987 годах[1]. Создан на базе электропоездов ЭР2 и имеет кузова вагонов, как у ЭР2, а тележки и электрооборудование как у ЭР22В.

Краткая характеристика[править]

Электропоезд ЭР2Р прибывает к платформе Долгопрудный (Моск.обл.)
  • Производитель: Рижский вагоностроительный завод
  • Серия: ЭР2Р
  • Годы производства: 1979, 1980, 19831987
  • Составов построено: 89
  • Вагонов построено: ~ 900
  • Обслуживаемые линии: Горьковское, Савёловское, Белорусское, Рижское направления МЖД, Харьков-Лозовая
  • Вагонов на состав: 8, 10, 12
  • Вместимость: 87 чел. (у головных вагонов), 107 чел. (у прицепных) или 110 чел.(у моторных)
  • Длина вагона: 19600 мм
  • Ширина: 3480 мм
  • Высота: 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
  • Вес: 58,5 т. (у головного); 42 т. (у прицепного); 40,5 т. (у моторного)
  • Ширина колеи: 1520 мм
  • Материал вагона: сталь
  • Максимальная служебная скорость:120 км/ч
  • Конструкционная скорость: 130 км/ч
  • Ускорение: 0,72 м/с²
  • Торможение: 0,8 м/с²
  • Напряжение: 3000 В
  • Тормозная система: рекуперативно-реостатное торможение, пневматический тормоз[2]

История[править]

Частые остановки и высокое соотношение между сцепным и полным весом пригородных поездов создают условия для применения на этом виде подвижного состава рекуперативно-реостатного торможения. При таком торможении уменьшение скорости движения подвижного состава осуществляется за счет перевода тяговых электродвигателей в режим генерации электроэнергии с последующим ее возвратом в контактную сеть (при рекуперативном торможении) либо рассеиванием на пусковых реостатах (при реостатном торможении).

В связи с этим в 50-х годах XX века был поставлен вопрос о разработке нового типа электропоездов, на котором бы применялось рекуперативно-реостатное торможение[3].

В 1979 году Рижский вагоностроительный завод разработал новый электропоезд. Он имел тележки и электрооборудование от электропоезда ЭР22В, а кузов — от ЭР2 поздних серий. Такой электропоезд получил обозначение ЭР2Р-7001.

В 1979-1980 годах электропоезд ЭР2Р-7001 прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Испытания проводил Рижский филиал ВНИИВ, поэтому они прошли успешно и показали снижение расхода электроэнергии по сравнению с ЭР2. Однако эксплуатационные испытания в депо Нахабино еще в 1980 году показали 30-процентное увеличение расхода электроэнергии. В дальнейшем этот поезд был передан в депо Железнодорожная. В 1985 году электропоезд ЭР2Р-7001 был списан, и останки его вагонов еще можно видеть в различных депо Московской ж. д. и на кольце ВНИИЖТ.

В 1982 г. РВЗ выпустил второй и третий электропоезда ЭР2Р, а в 1984 г. с электропоезда № 7007 они стали выпускаться серийно.

Серийное производство ЭР2Р (с применением некоторых отличий) было начато в 1984 году. Перед серийным выпуском ЭР2Р был остановлен выпуск ЭР2[4].

Выпуск ЭР2Р завершён в 1987 году, в этом же году начато производство ЭР2Т.

Сведения о приписки электропоездов ЭР2Р[5][править]

Номер электропоезда Год постройки Депо приписки
2201, 2205, 7080 1987 Крюково (ТЧ-6 ОКТ)
2202, 7079, 7083, 7084 1987 Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ)
2203 1987 Санкт-Петербург-Финляндский (филиал ТЧ-10 ОКТ)
2204, 3084, 3087, 3091, 3092, 7076, 7081, 7082, 7085, 7088 1987 им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК)
3060 1986 Апрелевка (ТЧ-20 МСК)
3061, 7042-7045, 7069-7071 1986 Харьков (РПЧ-1 ЮЖН)
3065, 7051-7057, 7060-7065, 7067 1986 Лобня (ТЧ-14 МСК)
3074, 3076-3080, 3082, 3090, 3093-3095, 3097-3099, 7075 1987 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
3075, 3083, 3085, 3088, 7074, 7077, 7089 1987 Лобня (ТЧ-14 МСК)
3081, 3089 1987 Куровская (ТЧ-26 МСК)
3086, 7078 1987 Апрелевка (ТЧ-20 МСК)
3096, 3100 1987 Александров (ТЧ-12 МСК)
7001 1979 Списан
7002, 7003 1982 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7004-7006 1983 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7007-7009 1984 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7010-7014, 7016-7020, 7024, 7025, 7027 1985 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7015, 7023 1985 Александров (ТЧ-12 МСК)
7021 1985 Расформирован
7022 1985 Куровская (ТЧ-26 МСК)
7026 1985 Апрелевка (ТЧ-20 МСК)
7028, 7029, 7031, 7032 1985 Лобня (ТЧ-14 МСК)
7033-7036 1985 Харьков (РПЧ-1 ЮЖН)
7037, 7040, 7041 1986 Крюково (ТЧ-6 ОКТ)
7038 1986 Списан
7039 1986 Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ)
7046-7049, 7058, 7066, 7068 1986 Железнодорожная (ТЧ-4 МСК)
7050 1986 Куровская (ТЧ-26 МСК)
7059 1986 им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК)
7072, 7073, 7086, 7087 1987 Харьков (РПЧ-1 ЮЖН)

Конструкция[править]

Конструкция включает в себя характеристики электропоездов ЭР2 и ЭР22В.

Общие сведения[править]

Кабина ЭР2Р

Электропоезд ЭР2Р, как и ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного и прицепного (головной или промежуточный) вагонов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2Р принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки СА-3, которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.[6]

Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда.
Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда.

Салон[править]

Варианты оформления салонов
Салон ЭР2Р.jpg
ER2K interior.jpg
Er2r-7044.jpg
[7]

Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.[8] Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов[9]. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом.

У модернизированных электропоездов сильно изменён дизайн салона: вместо старых сидений установлены новые, пластиковые с мягкими вставками[10]. Кроме того, изнутри такие электропоезда покрывают тонким слоем стали, покрашенной в жёлтый цвет.

Тележки[править]

Тележки ЭР2Р и ЭР2Т. 1 — рама, 2 — фрикционный гаситель, 3 — рессорное подвешивание, 4 — колесные пары с буксовыми узлами, 5 — рычажно-тормозная передача, 6 — тяговый двигатель, 7 — упругая муфта, 8 — редуктор, 9 — буксовый поводок, 10 — гидравлический гаситель, 11 — тормозной цилиндр[11]

Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм.

С электропоезда ЭР2Р-7004 с целью возможности применения композиционных тормозных колодок тормозные цилиндры на тележках прицепных вагонов стали располагаться, как и на тележках ТУР-01, вдоль оси пути. С этого же электропоезда вместо тяговых электродвигателей 1.ДТ.003.1 стали устанавливаться электродвигатели 1.ДТ.003.3, имеющие клиновое крепление обмотки якоря вместо бандажного.

Электрооборудование[править]

На электропоездах ЭР2Р, начиная со второго, стенки кузовов вагонов имеют такую же конструкцию, как и у вагонов электропоездов ЭР2 с № 1228, под прицепные головные и промежуточные вагоны установлены доработанные тележки КВЗ-ЦНИИ-М, в которых применены удлиненные серьги подвески центрального рессорного подвешивания, комплекты пружин повышенной жесткости и по два тормозных цилиндра, расположенных на раме тележки перпендикулярно оси пути.

На электропоездах с № 7016 применяются тяговые электродвигатели 1.ДТ.003.4 с увеличенными сечениями магнитопроводов остова и полюсов.

По результатам эксплуатации первых электропоездов, а также испытаний поездов ЭР2Р № 7009 и 7010, проведенных в начале 1985 года соответственно на Московском и Рижском железнодорожных узлах, в конструкцию электропоездов ЭР2Р были внедрены изменения. На электропоездах № 7002-7017 вместо стержневой подвески редуктора на раме тележки стали применять конструкцию с коробчатыми кронштейнами и установленными между ними многослойными резинометаллическими элементами; на электропоездах ЭР2Р-7001 и с № 7018 была сохранена прежняя стержневая подвеска редуктора, ранее примененная на моторных вагонах электропоездов ЭР2, ЭР22В, ЭР9М и др[12].

С электропоезда № 7022 вместо клепанного соединения колец сепаратора подшипникового узла малой шестерни редуктора стали применяться цельные литые сепараторы.

На электропоездах с № 7019 цельные литые сепараторы вместо клепанных применяются и на подшипниках опоры тягового редуктора на колесные пары.

Электропоезд ЭР2Т[править]

Icons-mini-icon 2main.png Основная статья: Электропоезд ЭР2Т

На базе ЭР2Р в 1987 году создан также электропоезд ЭР2Т, отличающийся от ЭР2Р более совершенной системой торможения и большей вместимостью в салоне[13]. Также вагоны ЭР2Т могут эксплуатироваться вместе с ЭР2Р.

В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены 6 составов (7180-7185) с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов. Все они поступили на Киевское направление МЖД, где для них предварительно были удлинены посадочные платформы. В настоящий момент практически на всех машинах кондиционеры не работают, а электропоезда доведены до стандартной 12-вагонной составности путём исключения лишних секций.

Использование[править]

В настоящее время электропоезда данной серии обслуживают различные направления Московской железной дороги: Горьковское, Рижское, Савёловское и Белорусское. Электропоезда работают исправно и в настоящее время их списание не планируются.

Примечания[править]

  1. Электропоезд ЭР2Р на сайте «Электропоезда»
  2. Используется большинством машинистов по привычке, а также при дотормаживании со скорости 10 км/ч
  3. http://emupages.ru/trains-er2r.htm
  4. http://poezdvl.com/books/rakov/rakov1_29.html
  5. http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2R
  6. Общие сведения // Электропоезда постоянного тока ЭР2. — 2006. — С. 3—22.>
  7. После капитального ремонта
  8. Общие сведения // Электропоезда постоянного тока ЭР2. — 2006. — С. 3—22.
  9. Мало кто знает (об этом даже не упоминается в технической литературе), но конструктивно у этих дверей предусмотрено два режима: «зимний», когда в нормальном положении двери закрыты (под собственным весом благодаря наклонным направляющим), и «летний» — в нормальном положении двери открыты.
  10. Против вандализма
  11. http://electri4ka.com/e_postoianiy_t/epot_06.html
  12. В. А. Раков об электропоездах ЭР2Р
  13. За счёт удаления некоторых сидячих мест